ТОННЕЛЬ КАК ИДЕЯ ФИКС Перевозка автомобилей по Евротоннелю осуществляется в железнодороных вагонах фото: EUROTUNNEL
Создание транспортного тоннеля под Ла-Маншем бередило умы выдающихся людей Англии и Франции не одно столетие. Известно, что в 1802 году Альберт Матиу, французский горный инженер, разработал первый проект тоннеля под Ла-Маншем. После изобретения паровых поездов и строительства сети железных дорог в Великобритании возникли первые предложения по строительству под Ла-Маншем железнодорожного тоннеля. К середине XIX столетия другой французский горный инженер за 30 лет разработал семь различных проектов тоннеля. Первая, как оказалось неудачная попытка прорыть тоннель была предпринята еще в 1880 году, когда английские тоннельные бурильные машины начали рыть тоннель под водой с обеих сторон пролива. Идея относительно связи двух стран посредством тоннеля не оставляла в покое инженеров вплоть до середины ХХ века, однако все проекты оставались только на чертежной доске. Одной из причин нежелания со стороны государств (в особенности Англии) приступить к реализации проекта были соображения военной безопасности. Однако, в 1955 году британский министр обороны заявил, что Великобритания больше не выступает против разработок тоннеля на военном основании, и в 1957 была сформирована группа по изучению возможностей строительства тоннеля под Ла-Маншем. В 1960 году рабочая группа предложила строительство железнодорожной тоннельной системы, включающей два главных транспортных тоннеля и один технический. Формально реализация проекта была начата в 1973 году, однако, последующий топливный кризис отодвинул его реализацию еще на несколько лет. 30 ноября 1984 года британское и французское правительство объявило о намерении привлечь к реализации проекта частных инвесторов. Проект Евротоннеля, как и основные участники его реализации, стали известны в январе 1986 года. 12 февраля министры иностранных дел обеих стран подписали Франко-британское соглашение в Кентербери. Для строительства тоннеля под Ла-Маншем и поставки транспортной системы (включая шаттлы), был создан консорциум Transmanche Link (TML), сформированный из двух корпораций: Translink (Великобритания) и Transmanche Construction (Франция). В итоге в консорциум вошли 10 ведущих британских и французских строительных компаний, а именно: Translink: Balfour Beatty, Costain, Tarmac, Taylor Woodrow, Wimpey. Transmanche Construction: Bouygues, Dumez, Societe Auxiliaire d'Entreprises, Societe Generale d'Entreprises, Spie Batignolles. Непосредственно работы по строительству тоннеля длились с 1987 по 1991 год. Английские и французские рабочие, начавшие строительство тоннеля одновременно с обеих сторон пролива навстречу друг другу, соединили обе части тоннеля через 3 года – в 1990-м. В общей сложности за 3,5 года было прорыто 150 километров тоннеля, что побило все мировые рекорды такого рода работ. 6 мая 1994 года состоялось торжественное официальное открытие тоннеля. Особый масштаб этому событию придал тот факт, что на открытии присутствовала королева Англии Елизавета Вторая и Президент Франции Франсуа Миттеран.
ИНВЕСТИЦИИ В ПРОЕКТ Итоговая сумма финансовых затрат на реализацию данного проекта транспортной инфраструктуры – 9,5 миллиарда фунтов стерлингов – не имеет аналогов в мире. Из этой суммы 2,1 миллиарда фунтов стерлингов составил акционерный капитал, 7,4 миллиарда были получены за счет банковских кредитов. При этом поражает тот факт, что ни правительство Великобритании, ни Франции не предоставляли госгарантий и не выделяли деньги на строительство тоннеля из государственных бюджетов. В роли гарантов по кредиту выступили 50 международных банков. Кредит был предоставлен банковским синдикатом из 198 банков (впоследствии к нему присоединились еще 11 банков), во главе с Credit Lyonnais. Кредит был предоставлен на условиях ограниченной ответственности заемщика (проектное финансирование), и его погашение было предусмотрено только из доходов от проекта. По основной сумме кредита, предоставленного на 18 лет, предусматривалась выплата маржи в размере 1,25% годовых сверх базовой ставки в период до завершения строительства объекта, 1% – после ввода объекта в эксплуатацию и 1,25% – после 3 лет функционирования объекта в том случае, если условия кредитного соглашения по показателям окупаемости проекта не будут выполнены. Кроме того, в кредитном соглашении было предусмотрено право банков на участие в прибыли оператора тоннеля за счет приобретения акций компании. Одно из условий со стороны банков-кредиторов заключалось в том, что собственные средства заемщика (акционерный капитал) должны быть использованы на начальной стадии проекта, использование же кредитов предусматривалось в дальнейшем – по мере приближения проекта к завершению. Важная роль в реализации проекта Евротоннеля отводится договору концессии, в разработке которого активное участие принимали банки-кредиторы. Так, в договоре было оговорено «право замены», согласно которому кредиторы имеют право добиться передачи концессии от компании-заемщика другому концессионеру, если заемщик будет не в состоянии выполнять свои финансовые обязательства.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И ФУНКЦИИ ТОННЕЛЯ По сути, под Ла-Маншем расположено 3 тоннеля – два рабочих (в каждом из них поезда движутся только в одном направлении) и технический тоннель. Длина тоннеля составляет около 50 километров, из которых 39 километров находятся под водой, что делает его вторым по длине тоннелем в мире и самым длинным подводным тоннелем мира. Особенности пассажиро- и грузоперевозкок в тоннеле обусловлены спецификой невозможности самостоятельного движения в тоннеле автотранспортных средств. Поэтому поезда Евротоннеля перевозят все – начиная от погруженных на вагоны легковых и грузовых автомобилей, отдельно курсирующих грузовых поездов до высокоскоростных экспрессов Eurostar, перевозящих пассажиров со скоростью до 300 километров в час. Более того, с 28 февраля 2000 года Евротоннель запустил специальную линию перевозок домашних животных. Что касается объемов перевозок, то, по данным компании «Евротоннель», за 2004 год было перевезено 2,101 миллиона легковых автомобилей и 1,281 миллиона грузовых; 1,889 миллиона тонн грузов; поездами Eurostar было перевезено 7,246 миллиона человек.
ПРИЧИНЫ ФИНАНСОВОГО КОЛЛАПСА Причин столь незавидного финансового положения компании «Евротоннель» (на сегодняшний день задолженность оценивается в 9 миллиардов евро) может быть несколько. Назовем лишь некоторые, самые существенные из них. 1. Изначально были очень затянуты сроки строительства и ввода тоннеля в эксплуатацию, что долго не позволяло начать возврат вложенных средств. Более того, отсрочка ввода тоннеля в эксплуатацию была обусловлена и техническими сложностями. Так как тоннель не имел аналогов в мире, многое оборудование приходилось создавать специально для него. Очень долго проводились испытания новых грузовых, а в особенности пассажирских шаттлов (поездов), так как стороны скрупулезно и ответственно подошли к вопросу безопасности в тоннеле. В итоге финансовые расходы с каждым месяцем отсрочки нарастали как снежный ком. 2. Даже несмотря на активную рекламную кампанию (благодаря которой, в частности, было продано акций на более чем 2 миллиарда фунтов стерлингов) и общий ажиотаж вокруг данного проекта, управляющей компании так и не удалось достичь необходимого объема пассажиро- и грузоперевозок. Изначально планировалось, что скоростной поезд Eurostar будет перевозить около 16 миллионов пассажиров, однако сегодня он перевозит лишь около 6 миллионов пассажиров в год. Главными конкурентами Евротоннеля являются паромные и авиаперевозки. Немаловажную роль играет и психологический фактор. Многие люди просто боятся находиться под землей, и выбирают, по их мнению, менее опасный вид транспорта. Не на руку «раскрутке» тоннеля служат и случившиеся за время его эксплуатации несколько аварий, а также тот факт, что тоннель является предметом вожделения многих эмигрантов, стремящихся любыми путями пробраться из Франции в Англию. фото: EUROTUNNEL
В конце марта 2005 года на собрании акционеров компании «Евротоннель» было смещено ее руководство. Теперь акционеры, не на шутку обеспокоенные будущим тоннеля, намерены передать управление группе независимых французских экспертов. Совет директоров компании «Евротоннель» решил обратиться к кредиторам с просьбой об отсрочке выплат по долгам. По прогнозам, просьба должна быть удовлетворена большинством кредиторов «Евротоннеля». Однако, можно предположить, что столь неутешительные результаты функционирования тоннеля являются не следствием неэффективного управления, а изначальной переоценкой коммерческой эффективности проекта. Как показывает мировой опыт, инвестиции такого объема, а тем более в проекты, носящие в большей степени социальный, чем коммерческий характер, окупаются очень редко. В лучшем случае можно вести речь лишь об окупаемости текущих затрат на эксплуатацию и обслуживание тоннеля, но никак не на его строительство.
