БОГОТА: ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯБогота является столицей Колумбии с 1886 года. В данный момент на территории города проживает около 7,4 миллиона человек. Площадь Боготы составляет 1775 км2, она разделена на 20 административных районов и 4 больших зоны: Центральная зона – административный центр столицы, Северная зона – регион финансовой активности, где также расположены главные музеи города, Восточная зона – индустриальный и рабочий сектор, Западная зона – место расположения парков, спортивных объектов и международного аэропорта El Dorado.Проблема насыщенности Боготы частным транспортом была решена за счет отказа от строительства новых автодорог в пользу расширения пешеходной зоны, организации велосипедных дорожек и выделения отдельных полос для общественного транспортаФото: ISСегодня Богота является крупнейшим экономическим центром Колумбии и одним из важнейших экономических центров Южной Америки. Согласно данным агентства Invest in Bogota, в 2011 году ВВП столицы составил $70,3 миллиарда, что составляет более четверти (27%) ВВП всей Колумбии. В прошлом году ВВП на душу населения в среднем составил $9414, и по этому показателю Богота входит в первую десятку городов Южной Америки. Экономический рост Боготы в 2011 году составил 4%. Штаб-квартиры большинства колумбийских компаний находятся именно в Боготе, в целом, в городе зарегистрировано 297 000 компаний.ПЕРВЫЕ ШАГИ К ИЗМЕНЕНИЯМСегодня Богота является крупнейшим экономическим центром Колумбии и одним из важнейших экономических центров Южной АмерикиФото: ISВ 1998 году столица Колумбии вступила в новую эру своего развития, начало которой положил новоиспеченный мэр города Энрике Пеньялоса. В наследие от его предшественника – мэра Антанаса Мокуса – господину Пеньялосе достался город, который уже претерпел некоторые изменения. До 1995 года Богота имела славу неблагополучного города со слабой экономикой, высоким уровнем преступности, проблемной системой водо- и энергоснабжения, пробками, др. Социальные программы господина Мокуса, реализованные за время его пребывания на посту (1995-1998 годы), помогли улучшить социальный климат города и снизить уровень преступности на 70%. Благодаря этому реформы, произведенные в последующие три года, вывели столицу Колумбии на новый экономический и социальный уровень.С НАЗНАЧЕНИЕМ ЭНРИКЕ ПЕНЬЯЛОСЫ НА ДОЛЖНОСТЬ МЭРА БОГОТЫ НАСТУПИЛА ЭРА ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ ДЛЯ ЭТОГО ГОРОДАС назначением Энрике Пеньялосы на должность мэра Боготы наступила эра инфраструктурных изменений. Под его руководством была решена проблема пешеходных зон, паркингов, зеленых насаждений, были построены общественные объекты, реформирована транспортная система.Новая единая система общественного наземного транспорта Боготы – TransMilenio – функционирует по принципу метрополитенаФото: ISИзвечная проблема насыщенности города частным транспортом в Боготе была решена следующим образом. Планируемая в первой половине 1990-х годов программа инвестирования в строительство новых столичных автодорог была отклонена, а финансы, выделенные на эту программу, были использованы для расширения пешеходной зоны, организации велосипедных дорожек и выделения отдельных полос для общественного транспорта.«Хороший город – тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане – дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка, – значит, комфортно и остальным. Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Разница между прогрессивным и отсталым городом заключается не в качестве автодорог или метро. Она заключается в качестве пешеходной зоны», – рассказал в интервью СМИ господин Пеньялоса.ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯГлавным инфраструктурным изменением стало расширение пешеходной зоны Боготы, которое включало несколько этапов:– строительство 24-километровой улицы Porvenir Promenade исключительно для пешеходов и велосипедистов;– принятие закона о запрете парковки автомобилей на тротуарах и других пешеходных зонах. В его поддержку была запущена реклама, которая пропагандировала, что «тротуары – это не дорожки по обеим сторонам проезжей части, а возможность поиграть, посмотреть город, пообщаться о бизнесе, поцеловаться». Особенность тротуаров Боготы в том, что они продолжаются даже на перекрестках, что подчеркивает приоритет пешеходов перед автотранспортом;– перемещение паркингов в подземные помещения, на первые либо последние этажи зданий. Это осуществлялось под слоганом, что территория вокруг здания, особенного жилого, важнее самого здания, и, соответственно, она не должна быть загружена автомобилями;– отведение центральной улицы Боготы Jimenez Avenue под пешеходную зону;– открытие вдоль небольшого водного канала, пролегающего через Боготу, пешеходной зоны. Также была проложена зеленая велосипедная дорожка длиной 35 километров, которая соединяет бедные и богатые районы столицы. Ранее отклоненная программа развития автодорог в Боготе предусматривала строительство 8-полосной трассы вдоль канала. Однако, согласно европейскому опыту, где пространство вдоль городских водоемов принято превращать в закрытые для транспорта променады, это решение было отклонено в пользу пешеходной зоны.– каждое воскресенье муниципалитет Боготы перекрывает 120 километров основных артериальных дорог столицы на 7 часов;– каждый первый четверг февраля город полностью закрыт для въезда частных машин – в нем курсируют только такси. Такое решение знаменует превалирование пешехода над автомобилем.РЕФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ БОГОТЫРешение проблемы пробок в Боготе происходило посредством усовершенствования системы общественного транспорта и, как ни удивительно, отказа от строительства новых автодорог, поскольку увеличение количества развязок, мостов и дорог провоцирует появление на них большего количества транспорта. Строительство новых транспортных объектов решает проблему пробок лишь на некоторое время – на 3-4 года, но чем больше пространства будет отдаваться машинам, тем больше транспорта появится в будущем.В Боготе проложены километры велосипедных дорог, которые защищены, главным образом, пешеходными тротуарамиФото: IS«Выгнать» автомобили из города, урезав парковочные пространства и ограничив строительство новых дорог, – это, по мнению Энрике Пеньялосы, правильное решение, но его одного недостаточно. Вынужденный отказ от личного транспорта должен компенсироваться качественным общественным. «В лучших городах мира большинство людей используют общественный транспорт. Думаете, это потому, что им нравится экология или они без ума от общественного транспорта? Нет. Люди пользуются общественным транспортом, потому что они вынуждены это делать. Есть ограничения для въезда автомобилей, нельзя найти парковку, или она очень дорогая», – пояснил бывший мэр Боготы.Поскольку в Боготе нет метро, было принято решение о создании единой системы общественного наземного транспорта – TransMilenio. Она функционирует по принципу метрополитена – на станцию подъезжает автобус, в который за считанные секунды заходят и выходят люди. По словам Энрике Пеньялосы, данная система оказалась намного эффективнее и дешевле подземных и даже наземных путей метро.В ходе реализации системы TransMilenio были созданы отдельные полосы для автобусов. На широких дорогах с помощью разметки одна полоса была отведена под автобусы, на узких посредством знакового регулирования приоритет отдавался общественному транспорту. Некоторые дороги Боготы были слишком узкими, поэтому невозможно было выделить отдельные полосы для автобусов. Для решения этих проблем в городе была создана сеть дорог только для автобусов, велосипедистов и пешеходов.Особое внимание было отведено правам велосипедистов. В Европе любители велотранспорта уже давно считаются равноправными участниками дорожного движения – для них создана дорожная инфраструктура, они защищены правилами дорожного движения, др. В Боготе были проложены километры велосипедных дорог, которые защищены, главным образом, пешеходными тротуарами. «Велодорожки — это символ демократии. Это означает, что каждый гражданин, который едет на велосипеде за $30, так же важен, как гражданин, который едет на машине за $30 000», – подытожил Энрике Пеньялоса.СОЦИАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРАСтоит отметить, что транспортная система – это не единственное, что было создано при Пеньялосе во благо городских жителей. Социальная инфраструктура также претерпела качественные изменения – за три года было построено 24 школы в самых бедных районах Боготы, реконструировано 25 учебных заведений, создано 3 большие и 12 маленьких библиотек. В бедных районах столицы были оборудованы масштабные парки, футбольные поля с синтетическим покрытием.Главное инфраструктурное изменение Боготы – расширение пешеходной зоны городаФото: ISОднако, крупнейшим проектом в рамках развития социальной инфраструктуры стало строительство парка «Третьего Тысячелетия» (Third Millenium Park). Он расположен на месте бывшего района Картучо, который считался неблагополучным и с высоким уровнем преступности. В рамках строительства парка этот район, занимавший площадь 23 гектара, был полностью снесен.Чтобы предотвратить дальнейшую незаконную застройку в Боготе, была инициирована скупка свободной земли вокруг города либо через добровольную покупку, либо через право государства принудительно забирать землю для своих нужд. Таким образом, был создан земельный банк Metrovivienda.КИЕВСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫЕсли примерять опыт Боготы на ситуацию, сложившуюся в Киеве, то станет очевидным, что градостроители украинской столицы отдают приоритет решениям, направленным на улучшение киевской инфраструктуры в пользу автомобилей. Об этом свидетельствует проект Генерального плана развития Киева до 2025 года, в котором в вопросах транспортной инфраструктуры акцент делается на строительстве новых дорог, развязок, мостов.Так, в 2010 году в Киеве был введен в эксплуатацию очередной мост через Днепр – Дарницкий автомобильно-железнодорожный мостовой переход. Еще один мостовой переход, предназначенный для «Подольско-Вигуривской» линии метрополитена, находится в стадии реализации. В 2012 году реконструкцию претерпела Московская площадь – здесь была возведена многоуровневая эстакада. Также в этом году был утвержден проект реконструкции Почтовой площади, где уже началось строительство кольцевой развязки, открытие которой заявлено на 2013 год.Одним из пунктов Генплана развития Киева до 2025 года является выделение площадей для строительства паркингов, в частности, перехватывающих наземно-подземных паркингов. По словам Анатолия Голубченко, заместителя председателя Киевской городской государственной администрации (КГГА), перехватывающие паркинги разместятся на всех направлениях основных въездов в Киев, таким образом водители, живущие за чертой города, смогут оставлять свои авто и пересаживаться на общественный транспорт. В частности, под строительство перехватывающих паркингов исследуются земельные участки возле станций метро «Красный хутор», «Сырец», «Гидропарк», «Выдубичи», «Героев Днепра» и др. Также планируется строительство паркингов (наземных, подземных, наземно-подземных) в других районах города. В целом, по словам Александра Попова, главы КГГА, в Киеве планируется возведение около 79 таких объектов, начало реализации этого проекта намечена на 2013 год.Станет ли панацеей для Киева строительство паркингов – вопрос спорный. Ведь паркинги, как известно, являются «точкой притяжения» для автомобилистов. К тому же последние вряд ли не согласятся поменять свои комфортные авто на общественный транспорт. Таким образом, властям города вместе со строительством паркингов нужно решить еще один вопрос – создание качественной системы общественного транспорта.Если говорить о системе дорожной инфраструктуры Киева для велосипедистов, то она отсутствует в принципе. Велосипеды можно смело причислить к экстремальному виду транспорта: ведь передвигаться на велосипеде по автодорогам Киева опасно – никаких приоритетов в движении велосипедисты на практике не имеют. В свою очередь езда по тротуарам создает массу неудобств для пешеходов. В таких инфраструктурных условиях развитие направления велотранспорта в Киеве не представляется возможным. Однако, городские власти обещают, что на всех улицах и автодорогах Киева, которые капитально ремонтируются, строятся или проектируются, в обязательном порядке будет предусматриваться оборудование велосипедных полос.В марте 2012 года Энрике Пеньялоса, который на данный момент занимает должность главы совета директоров Института развития и транспорта Нью-Йорка, посетил Киев и встретился с Александром Поповым, главой КГГА. Эксперт посоветовал несколько направлений, в которых должны двигаться городские власти Киева, которые значительно улучшили бы уровень жизни киевлян и в целом повысили комфортность украинской столицы. По его мнению, Киеву уже в ближайшее время необходимо решить проблему парковки автотранспорта на тротуарах и обочине дорог, развивая таким образом общественное пространство. Остается надеяться, что столичные власти прислушаются к советам Энрике Пеньялоса и хотя бы частично их реализуют.
