Владимир Воробьев: «Если бы не Евро-2012, реализация программы развития транспорта была бы отложена на долгие годы»

Владимир Воробьев, директор Института «Киевдормостпроект» АК «Киевпроект»
фото: Иван Рудюк

CP: Как проходит реализация Комплексной схемы развития транспорта до 2020 года, принятая Киевсоветом еще в 2005 году?
Я думаю, что если бы Украина не выиграла право на проведение Чемпионата Европы по футболу в 2012 году, реализация Комплексной схемы была бы отложена еще на долгие годы. Тем более, что реализация данной программы – длительный и дорогостоящий процесс. Отношение городских властей к развитию транспортной инфраструктуры в Киеве оставляет желать лучшего, о чем свидетельствует хотя бы такое сравнение: за годы независимости Украины было построено всего две транспортные развязки в разных уровнях – возле станции метро «Дорогожичи» и Севастопольской площади, в то время как за последние двадцать лет существования советской власти – 30 развязок, подземных переходов, улиц и дорог.
Из проектов, входящих в схему, завершено только несколько – построен участок Окружной дороги от Гостомельского до Минского шоссе, Бессарабский проезд, завершается строительство Набережно-Рыбальской дороги. Также практически завершена развязка на Сырце.
В 2007 году Киевсовет принял Программу развития транспорта до 2012 года. Сумма финансирования реконструкции, строительства транспортных развязок и улично-дорожной сети составляет в ней порядка 18 миллиардов гривен. Но даже если инвестиции удастся найти, реализовать все запланированное будет очень сложно.
В первую очередь, речь идет о реконструкции трех важных магистралей города – проспектов Победы, 40-летия Октября и Бажана. По проспектам Победы и 40-летия Октября уже ведется реконструкция со строительством новых подземных переходов и расширением проезжей части, а работы по проспекту Бажана будут больше похожи на капитальный ремонт с внесением некоторых элементов реконструкции.
Запланирована также реализация нескольких транспортных развязок, среди которых ул. Суздальская с выходами на ул. Запорожскую над железной дорогой и на Воздухофлотский проспект, что поможет решить проблему нагрузки на Чоколовский бульвар; три развязки по Набережному шоссе (в районе станции метро «Днепр», Почтовой площади и нового Гаванского моста), но при этом один важный узел, после реализации которого Набережное шоссе могло бы стать непрерывным, не включен в программу – это светофор на перекрестке с Днепровским спуском, где в будущем необходимо будет возвести эстакаду.
Проекты реконструкции Ленинградской площади, транспортной развязки по проспекту Воссоединения и Днепровской набережной, а также подхода к мосту Патона скоро будут утверждены, и можно будет приступать к строительству.
Планируется также соединение Харьковского шоссе с Днепровской набережной, что поможет разгрузить проспект Бажана. Кроме того, город собирается ускорить строительство Харьковского путепровода, входящего в состав подходов к железнодорожно-автомобильному мосту.


Макет реконструкции Московской площади
фото: Институт «Киевдормостпроект»

CP: Как развивается в Киеве ситуация со строительством новых мостовых переходов?
В начале XX столетия в Киеве было четыре перехода через Днепр. В начале XXI века ситуация не изменилась – на сегодняшний день в Киеве действует 4 автомобильных моста. Начиная с послевоенных времен Левый берег Киева интенсивно развивался, что, безусловно, обуславливало сооружение новых мостовых переходов. Естественно, это дорогостоящие и длительные проекты, так, к примеру, Московский мост строился 7 лет, Южный – 11. Как правило, когда заканчивалось строительство одного моста, уже была готова документация на другой. Но с 1992 года, после завершения строительства Южного моста, никто не планировал сооружать новых мостовых переходов в Киеве. Только Георгий Кирпа, занимавший пост Министра транспорта и связи Украины, инициировал строительство железнодорожного мостового перехода, который по настоянию Александра Омельченко, бывшего мэра Киева, превратился в железнодорожно-автомобильный мост. Тогда же началось строительство Подольского мостового перехода, причем без подготовки и утвержденного на то время проекта. При этом новый автомобильно-железнодорожный мост даст возможность отремонтировать мост Патона, а Подольский в какой-то степени решит проблему Московского. Хотя здесь следует отметить, что в процессе утверждения документации по этому проекту в 1993 году, мост был сдвинут с изначально запланированного места из-за амбиций тогдашнего главного архитектора города. Так, Подольский мостовой переход был запланирован с выходом на Валы, а сейчас выезд с него фактически повторяет Московский мост, и если бы не некоторые изменения, против которых сопротивлялись все авторы проекта (а именно, съезд на Набережно-Рыбальскую дорогу), он был бы никому не нужен. К счастью, мы успели сделать его нужным, необходимым и возможным для города, в частности, для транспорта Левого берега. Но, безусловно, даже сооружение этих двух новых мостов не решит проблему переезда с Правого на Левый берег, поскольку нагрузки на существующие 4 моста втрое превышают норму, и, чтобы разрешить транспортные проблемы, необходимо еще как минимум четыре моста. К примеру, необходим новый мост на юге города, который составит часть Окружной дороги с выходом на Чапаевку, а затем на Нижние сады или Осокорки.
Что касается Гаванского моста, который является частью подъезда к Подольскому мостовому переходу, то сейчас транспортное движение на нем осуществляется в одностороннем режиме. И только после строительства эстакады по ул. Набережно-Крещатицкой, он будет работать в режиме, предусмотренном проектом. Рыбальский мост по-прежнему находится в критическом аварийном состоянии, и его окончательная судьба до сих пор не решена. То, что мост должен быть разобран, не вызывает сомнений, а в дальнейшем возможны 2 варианта: построить на этом месте новый пешеходный переход, либо сделать там новый заезд с Валов на Подольский мост.


Макет реконструкции Ленинградской площади
фото: Институт «Киевдормостпроект»

CP: Решен ли на сегодняшний день вопрос с Русановскими садами?
Русановские сады остановили строительство нового моста надолго. Пока не проведена даже геологическая подготовка для строительства метрополитена. В свое время «Киевпроект» предлагал строить набережную, чтобы соорудить мост и запустить транспорт от Броварского проспекта до транспортной развязки на Ватутина и Бальзака (Троещина). Это дало бы возможность запустить мост хотя бы для автомобильного транспорта. Пока решается вопрос Русановских садов и строительства метрополитена. К сожалению, предыдущее и нынешнее руководство города не поддержало эту идею, а тем временем строительство набережной блокируется, начиная утверждением градостроительным советом проекта «Золотой берег», который запустили в середину массива, проблемами с Русановскими садами и Горбачихой. Это три основных камня преткновения для реализации проекта Левобережной набережной, которая могла бы дать возможность разгрузить Правобережную и соединить Московский и Подольский мосты по Левому берегу. Ведь сейчас, чтобы переехать с одного моста на другой, необходимо двигаться через загруженные магистрали в жилых массивах (проспект Гагарина, улицу Братиславскую, бульвар Перова). Кроме того, Левый берег делит еще железная дорога и метрополитен.
CP: Какие планы по строительству тоннелей существуют на сегодняшний день? Насколько они реальны?
Сейчас разрабатывается развязка возле Дарницкого вокзала со строительством тоннеля для трамвайной линии под железной дорогой. В программу также включен тоннель метро «Левобережная» – проспект Победы, но пока в связи с поиском инвестора не заказано его проектирование.
К тому же необходимо определиться, кто будет покупать тоннелепроходческий щит, стоимость которого составляет около 60 миллионов евро. Помимо этого, на сегодняшний день в Украине не существует нормативной базы длинных автодорожных тоннелей. По этому поводу мы уже обращались в Министерство регионального развития и строительства, однако процесс пока не сдвинулся с мертвой точки. Очевидно, что при разработке этого документа необходимо опираться на уже существующие нормативы в европейских государствах, например, Дании. Однако параллельно с разработкой нормативных документов необходимо создавать проект, поскольку строительство 7-километрового тоннеля от «Левобережной» до проспекта Победы может занять три года.
CP: Какие еще транспортные артерии города (узлы и развязки) находятся сегодня на стадии реконструкции/строительства/ремонта? По каким участкам ведутся проектные работы?
В 2009 году город обещает закончить реконструкцию Московской площади. По этому проекту уже есть утвержденная документация, но его реализации мешало отсутствие финансирования. В 2007 году на строительство площади было выделено 80 миллионов гривен из 320 необходимых.
На данный момент мы также разрабатываем проект Надднепрянского шоссе: от подхода к строящемуся железнодорожно-автомобильному мосту, и с выходом на Воздухофлотский проспект, магистрали вдоль железной дороги. В реализации данного проекта заинтересовано руководство железной дороги, а также комиссия по транспорту Киевсовета. Осталось лишь убедить городскую администрацию заказать этот проект.
CP: Какова ситуация с улично-дорожной сетью в Киеве? Насколько оправданным является ввод одностороннего движения по некоторым улицам в центре города?
Меры, которые сегодня предпринимаются для облегчения сложившейся транспортной ситуации, – расширение проезжих частей, или ввод одностороннего движения на некоторых улицах, конечно, дают свой результат. Однако, они не могут решить существующих проблем. Последние несколько лет увеличение количества транспорта опередило развитие улично-дорожной сети. Так, на август 2007 года в Киеве зарегистрировано 820 тысяч автомобилей, в то время как Генеральным планом развития города до 2005 года планировалось, что их количество будет достигать лишь 300 тысяч. На такое количество транспорта город не рассчитан. Таким образом, предпринятые меры не разрешают существующих проблем, и город не справляется с транспортной нагрузкой, в свою очередь окружные дороги, которые дали бы возможность объехать город стороной, пока так и не построены. Этому, в том числе, мешал Днепр – самая большая в Европе водная преграда, которая рассекает город пополам.
В европейских городах улично-дорожной сетью занято 10-15% площади застройки. В Киеве этот показатель составляет 2%. В Европе проблему заторов решили за счет систем организации дорожного движения. К примеру, регулируемое движение помогло решить вопрос «пробок» Амстердаму и Парижу.
Что касается введения в центральной части города одностороннего движения по некоторым улицам, то эта мера могла бы дать еще больший эффект при внедрении системы автоматизированного управления дорожного движения. Эффективность использования такой системы на улице с односторонним движением практически 100-процентная.
В ближайшее время система одностороннего движения с помощью автоматизированного контроля будет введена на Подоле. Последнее поколение интеллектуальных транспортных систем позволяет контролировать потоки движения транспорта, координировать их в зависимости от дня недели, времени суток. Контроллеры последнего поколения практически самостоятельно принимают решения о выборе необходимой программы, собирая информацию о приближающемся потоке за пять перекрестков до него. Такие системы уже внедрены в Турине, Хельсинки и других городах. Фирмы, занимающиеся этими системами, готовы внедрить их в Киеве. Более того, база под производство таких контроллеров есть – это завод «Росток Элеком», но пока не решены финансовые и организационные вопросы. И главная проблема – в Киеве нет службы, ответственной за организацию дорожного движения, а также не разработан и не принят дорожный кодекс, который существует во всех развитых странах. Но при этом у нас есть множество разных организаций, к примеру, эксплуатирующей организации «Дорсервис», ГАИ, которые не должны иметь никакого отношения к организации дорожного движения в столице, а обязаны выполнять свои функции.
Кроме Подола, система одностороннего движения планируется по улицам Большой Васильковской и Антоновича. На Жилянской и Саксаганского транспорт уже запущен в одном направлении, хотя эффект будет виден только после завершения реконструкции участка скоростного трамвая по ул. Жилянской и введения одностороннего движения по Большой Васильковской и Антоновича.
CP: Какова на сегодняшний день главная проблема при работе с инвесторами и заказчиками объектов недвижимости?
Существующая сегодня в Киеве сложная ситуация с транспортом усугубляется тем, что инвесторы, реализуя проекты недвижимости, изначально очень невнимательно относятся к вопросам организации схемы движения транспорта. С одной стороны – это вызвано элементарным незнанием вопроса и тех проблем, которые неминуемо возникнут, если не подойти к его решению профессионально. С другой – заказчик сейчас видит в нас инстанцию, которая разбивает его мечты и не позволяет исполнить его пожелания из-за ряда проблем. Грамотно решать вопрос никто не хочет, однако заказчик должен понимать, что он должен реально смотреть на вещи и видеть недостатки и проблемы, с которыми в любом случае придется столкнуться.
Сегодня в Киеве распространена ситуация разработки проекта застройки большой территории, которая поделена между разными заказчиками. Как в такой ситуации поступать с организацией дорожной сети к самому проекту и внутри его? Единственный выход – строительство дорог за счет границ территорий этого участка. И оптимальным решением в данном случае является создание, в первую очередь, проекта улично-дорожной сети, под которую должна проектироваться вся застройка. К сожалению, инвесторы пока этого не понимают. Помимо этого, открытыми остаются вопросы прохождения каждым строящимся проектом транспортной экспертизы, определяющей возможность его расположения в конкретном месте и масштабе.