Тоннелестроение: мировой опыт и украинские перспективы
Ruhr Tunnel длиной 3,6 км в Дуйсбурге, Германия (введен в эксплуатацию в 2000-м году) фото: hochtief
Тот факт, что от масштабности и продуманности транспортной инфраструктуры в значительной степени зависит уровень экономического развития и инвестиционной привлекательности страны, региона, города, а также отдельных его районов, не нуждается в доказательствах. Более того, сегодня именно транспортная доступность становится ключевым фактором, определяющим выгодность месторасположения любого объекта недвижимости, будь то жилой дом или офисный центр. В свое время «Commercial Property» уже обращался к теме мостов и дорог, посвятив каждой из этих составляющих транспортной инфраструктуры отдельную статью. Теперь мы решили уделить внимание не менее значимому, но более сложному и дорогому (во многом поэтому менее популярному) варианту решения проблем транспортного обеспечения – тоннелям. Располагая целым рядом преимуществ (разгрузка транспортных и пассажиропотоков, перемещение их под землю, быстрота и удобство пользования, прочее), сегодня тоннели становятся объектом пристального внимания со стороны государственных органов украинской и, прежде всего, киевской власти, ориентирующихся на создание консорциумов с привлечением надгосударственных и коммерческих структур для частичного финансирования строительства тоннелей (распространенная во всем мире практика PPP – Public Private Partnership), но в большей степени непосредственно для обеспечения выполнения тех или иных работ по реализации проекта. И этот шаг, если принимать во внимание зарубежный опыт, представляется вполне логичным – именно государство должно принимать на себя основную тяжесть инвестиционного участия в столь масштабных и низкорентабельных проектах, которыми являются тоннели. Даже если речь идет о платных тоннелях (toll tunnels), которые на Западе в последнее время получают все большее распространение, в большинстве случаев окупается только их эксплуатация и обслуживание, но не капитальное строительство. Еще одним проблемным вопросом, закономерно нуждающимся в решении, является инженерная и конструктивная сложность реализации проектов по строительству тоннелей – начиная с разработки проектных решений и заканчивая обслуживанием готовых объектов. На сегодняшний день во всем мире (не говоря уже об Украине) существует небольшое количество профессиональных компаний, располагающих кадровыми и финансовыми ресурсами, достаточными для эффективной реализации такого рода проектов.
ТОННЕЛЬ ИЛИ МОСТ? В целом, по оценкам экспертов, стоимость мостового или эстакадного перехода фактически адекватна стоимости тоннеля, однако строительство последнего выполняется, как правило, с гораздо большей интенсивностью, что приводит к сокращению сроков выполнения работ. Дмитрий Андриевский, президент концерна «Киевподземдорстрой» фото: Олег Герасименко
Преимуществом тоннелей также является отсутствие неизбежно возникающих при мостовом и эстакадном строительстве сопутствующих сложностей, к которым относятся инженерная подготовка территории, вынос инженерных сетей, а также решение целого ряда юридических вопросов, связанных с прямыми и косвенными (сервитут) правами на земельный участок, на котором планируется строительство. Тоннель предполагает использование подземных ресурсов, что на сегодня, учитывая замкнутость инфраструктуры крупных городов, по оценкам экспертов, является наиболее эффективным способом решения транспортных проблем. Тоннели являются серьезными конкурентами мостовых переходов через водные артерии, что обусловлено несколькими причинами: – строительство тоннелей требует гораздо меньших временны'х затрат. По мнению Евгения Миненко, представителя компании Herrenknecht AG в Украине, в том случае, если киевские власти решат замыкать Большую кольцевую дорогу двумя тоннелями через Днепр на севере и юге столицы, на их сооружение потребуется 15 месяцев. Строительство мостов аналогичного класса займет не менее 5-6 лет; – тоннели фактически не подвержены воздействиям воздушной среды, осадкам и ветровым нагрузкам, а срок безремонтной службы современных тоннелей составляет до 50 лет; – тоннели имеют неоспоримые преимущества в тех случаях, когда дно водоемов, через которые необходимо проложить транспортный путь, состоит из пород, малопригодных для закрепления опор моста. Примером последней ситуации может служить Керченский пролив, через который в скором времени планируется проложить тоннель. По крайней мере, на сегодняшний день уже подготовлен проект по созданию подземного железнодорожного перехода, призванного соединить Крым и Краснодарский край. Тендер на проект транспортного перехода через Керченский пролив объявили еще в 1999 году, после чего на конкурсе было представлено два варианта моста, три варианта тоннеля, канатная дорога и даже паром нового поколения. Две последних позиции изначально не рассматривались в качестве реальных. В дальнейшем результаты предварительных исследований показали, что вариант моста не соответствует условиям строительства и поэтому его реализация будет сопряжена с затратами ($1,5-2 миллиарда), значительно превышающими затраты на строительство тоннеля ($800 миллионов). Такая ситуация обусловлена, прежде всего, тем, что земельные породы на дне Керченского пролива – ил, песок, глина – непригодны для закрепления опор моста. Кроме того, эксперты отмечают сложные погодные условия – обледенения и сильные ветра, которые значительно усложняют эксплуатацию моста в этом районе.
ТОННЕЛИ КАК ЭЛЕМЕНТ ИНФРАСТРУКТУРЫ Тоннели представляют собой неотъемлемую часть инфраструктуры любого города, однако в нашей стране их использование до недавнего времени ограничивалось существующими во всех крупных городах коллекторами, линиями метрополитена и проходами железнодорожных путей через Карпатские горы. Однако время не стоит на месте, и требования, предъявляемые к транспортно-коммуникационной инфраструктуре нашей страны, в первую очередь, Киева (в меньшей степени других городов-миллионников) стремительно растут. Одним из основных факторов этого явления эксперты называют необходимость значительного повышения пропускной способности автомобильных дорог, так как существующая на сегодняшний день сеть уже не соответствует стремительно возрастающим объемам автотранспорта. С наличием такой проблемы и необходимостью ее решения согласны все, при этом в качестве ключевого (по крайней мере, в Киеве) инструмента выхода из сложившейся ситуации на сегодняшний день рассматривается строительство именно автомобильных тоннелей. В целом, для размещения любых коммуникационных сетей может быть использовано наземное, надземное и подземное пространство. Следовательно, для выбора в той или иной ситуации тоннеля он должен обладать определенным набором неоспоримых преимуществ по сравнению с другими методами расположения коммуникаций – дорогами и мостами (если речь идет об автотранспортных коммуникациях), причем эти преимущества должны рассматриваться в четкой зависимости от назначения того или иного тоннеля. По словам Дмитрия Андриевского, президента концерна «Киевподземдорстрой», при классификации тоннелей по назначению выделяют тоннели гражданского – транспортные коммуникации (метро, пешеходные, автодорожные и железнодорожные тоннели) – и тоннели промышленного назначения, связанные с инженерной инфраструктурой (водоотводы, водоводы, канализационные коллекторы, коллекторы с инженерными сетями – газовые и электрические). И если речь идет об инженерной инфраструктуре – реальных альтернатив тоннелям не существует. В случае же транспортных тоннелей, все преимущества и недостатки различных вариантов решения проблемы транспортной инфраструктуры скрупулезно взвешиваются. Во внимание при этом принимается не только экономический эффект, включая как капитальные затраты и альтернативную экономию, так и затраты текущие – на эксплуатацию, обслуживание и ремонт, но и социальная значимость и макроэкономический эффект. Так, если исходить только из критериев коммерческого характера – объемов инвестиций, срока их окупаемости, рентабельности вложений и так далее, то тоннель в большинстве случаев не является оптимальным решением, что во многом обусловлено высокой стоимостью строительства. Проходческий щит Gripper-TBM диаметром 9,4 метра, использовавшийся при строительстве тоннеля в городе Рарон, Швейцария фото: herrenknecht AG
Так, максимальная стоимость строительства автомобильных дорог в зависимости от ряда объективных факторов – категории дороги, сложности рельефа, конструкции дорожной «одежды» – в Украине может составлять до $4 тысяч за 1 метр дорожного полотна (в развитых странах – $6-8 тысяч), в то время как себестоимость строительства тоннелей может достигать 80-100 тысяч евро за 1 погонный метр. Именно в этом аспекте скрыта одна из ключевых проблем строительства тоннелей – несопоставимо более высокие затраты на сооружение и эксплуатацию в большинстве случаев определяют экономическую нецелесообразность их строительства, поскольку дороги характеризуются гораздо меньшими затратами. Однако, принимая во внимание тот факт, что тоннели являются практически незаменимыми в условиях современных городов, а также при прохождении горных участков ландшафта, становятся очевидными их основные преимущества по сравнению с дорогами, к которым, как уже отмечалось выше, относится экономия земельных ресурсов и заведение транспортных потоков под землю. Именно поэтому прерогатива организации строительства и финансирования тоннелей принадлежит государству, призванному, как известно, благоприятствовать максимальному росту благосостояния общества (комфортное и удобное транспортное обеспечение, отсутствие автомобильных пробок – не последние факторы в этом ряду). Коммерческие же структуры и частные инвесторы либо не располагают капиталом в объеме, достаточном для этого, либо в силу природы бизнеса не заинтересованы в участии в бесприбыльных проектах. Единственным инструментом привлечения частного капитала в проекты строительства тоннелей, как показывает международный опыт, является введение практики взимания платы за проезд по тоннелю. Только в этом случае государство может частично разделить свои финансовые усилия с инвесторами.
СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ТОННЕЛЕЙ Приведенные выше данные по себестоимости строительства актуальны для автодорожных тоннелей диаметром 14 метров (в целом, в мировой практике на сегодняшний день признано нецелесообразным строить тоннели диаметром меньше 10 метров, стандартом же является диаметр в 12-14 метров) и длиной 5 километров, строительство которых осуществляется закрытым способом (см. ниже). Так, по данным «Киевавтодора», если для тоннелей с внешним диаметром 12,2 метра при длине 2 километра стоимость строительства составляет 100 тысяч евро за 1 погонный метр, то для тоннеля длиной 7 километров такого же диаметра этот показатель снижается до 50 тысяч евро за 1 погонный метр. Это объясняется фактором амортизации дорогостоящего оборудования и прочими постоянными расходами, которые по мере повышения протяженности тоннеля обеспечивают снижение удельных расходов. Так, на сегодняшний день в мировой практике строительство тоннеля считается экономически целесообразным, если его длина превышает 10 километров. Кроме того, стоимость тоннеля в значительной степени зависит от ряда факторов – качества грунтов, необходимости переноса инженерных сетей, наличия геологических разломов и т.д. Эксперты также отмечают, что в Украине величина затрат на строительство аналогичных тоннелей находится на несколько более низком уровне, поскольку ключевыми затратными статьями бюджета при таком строительстве являются заработная плата и электроэнергия («на стройплощадку нужно подводить около 12 МВт», – комментирует Дмитрий Андриевский), более низкий уровень расценок на которые в нашей стране еще долго будет оставаться основным конкурентным преимуществом отечественных товаров на мировых рынках.
ОБОРУДОВАНИЕ В процессе строительства тоннелей закрытым способом особое внимание стоит обратить на используемое при этом оборудование и, прежде всего, проходческие щиты. Их габариты могут отличаться в зависимости от видов тоннелей, для производства которых они предназначены. Так, для автомобильных тоннелей длина такого агрегата составляет около 60 метров, а диаметр – около 14 (при стандартном диаметре тоннеля). Неполадки в работе этих машин могут очень дорого обойтись, что вызвано их значительной стоимостью. Именно поэтому каждая из них проходит контрольную сборку на заводе, испытывается, затем разбирается и по частям транспортируется к месту применения, где снова собирается. Тоннелепроходческий щит, по сути, представляет собой завод по производству тоннелей, оборудованный вакуумным блокоукладчиком, захватывающим бетонные блоки вакуумной присоской и устанавливающим их на заранее подготовленное место с точностью до 0,5 мм. Перед погрузкой агрегата под землю предварительно строится стартовый котлован, в котором сегмент за сегментом осуществляется сборка машины. Технология их производства стандартизирована, однако при этом каждая машина уникальна и изготавливается исходя из специфики того или иного проекта. Принцип работы данного механизма прост – это бур, который сам прорывает себе дорогу в земной толще, а затем герметизирует уже вырытый тоннель с помощью специальных железобетонных блоков. Для автомобильных тоннелей используются стандартные бетонные блоки длиной 2 метра, толщиной 70 сантиметров. Средняя скорость движения машины составляет 200 метров в месяц, причем изменение характера грунтов по пути следования на скорость продвижения существенно не влияет, поскольку забой удерживается бентонитовой сестензией, а грунт удаляется пульпой и затем вывозится по готовой части тоннеля. Жизненный цикл такой машины достаточно продолжителен, что не удивительно, учитывая ее стоимость, которая составляет около 70 миллионов евро плюс таможенные платежи (в Украине такая техника не производится) и другие отчисления. Согласно европейской и мировой практике, такие агрегаты приобретаются городом (за счет городского бюджета), под всей территорией которого залегают сравнительно идентичные грунты. При этом, как правило, разрабатывается серия проектов, поскольку покупка такого механизма для строительства незначительного количества тоннелей – слишком дорогое удовольствие. Так, например, в Москве для недавно купленной тоннелепроходческой машины работа запланирована на 10 лет вперед. Аналогичным путем планируют пойти и киевские власти.
ПЛАТНЫЕ ТОННЕЛИ В мировой практике финансирование проектов строительства тоннелей в большинстве случаев осуществляется за счет бюджетных средств, однако при этом все большее распространение получает механизм партнерского участия в проекте строительства как государственных, так и коммерческих структур – Public Private Partnership. Как правило, тоннели являются элементом дороги и фактически не могут рассматриваться обособленно. При наличии платной автомобильной дороги плата за проезд по тоннелю, являющемуся ее продолжением, как правило, не взимается, однако существует ряд исключений, при которых тоннель представляет собой независимое сооружение, являющееся собственностью государства и находящееся во временном пользовании концессионеров, окупающих свои капитальные (от участия в проекте) и текущие (ремонт, эксплуатация) затраты. При этом за проезд по тоннелю может взиматься отдельная плата – как при платном, так и при бесплатном варианте дороги в целом. На сегодняшний день строительство платных автодорожных тоннелей является одним из наиболее быстрорастущих направлений развития крупномасштабного гражданско-коммерческого строительства во всем мире. Конечно, если речь идет о проектах, финансируемых из городского или государственного бюджетов, то прямая плата за использование таких тоннелей, как правило, не взимается. Однако, если речь идет о финансировании и управлении тоннелем посредством организации концессионной программы либо о прямом инвестиционном проекте, то предоставление услуг проезда по тоннелю, позволяющему экономить время и деньги (как альтернатива другому платному варианту проезда – дорогам или мостам), выглядит вполне логичным и целесообразным. Примером для отечественных теоретиков и практиков тоннелестроения можно назвать тоннель Est по автостраде А86 в пригороде Парижа длиной около 10 км и диаметром 10,4 метра, общая себестоимость строительства которого составила порядка 1,5 миллиарда евро. Тоннель будет введен в эксплуатацию в 2007 году, однако задолго до этого, еще в 2000, была определена компания, которая на основе договора концессии, заключенного на 70 лет, будет осуществлять управление тоннелем и взимать плату за проезд. Срок окупаемости инвестиций для участников проекта, в число которых входят и муниципальные структуры, прогнозируется на уровне 25-30 лет. Стоимость проезда по тоннелю будет равна 2-3 евро, что, учитывая сокращение времени в пути с полутора часов по забитым пробками дорогам до 10 минут, выгдядит достаточно приемлемой ценой. Техническая реализация взимания платы за проезд будет осуществляться посредством оборудования тоннельных порталов специальными считывающими устройствами. Водители заблаговременно приобретают магнитные карточки, на которых размещается аванс, а при каждом проезде через тоннель с карточки снимается необходимая сумма. Кроме того, допускается оплата наличными либо стандартными банковскими карточками. В Украине механизм привлечения инвесторов к участию в такого рода проектах оговорен в Указе Президента Украины «О концессии на строительство и реконструкцию автомобильных дорог». Однако, принимая во внимание практически полное отсутствие отечественного опыта в сфере совместной, государственно-частной реализации такого рода проектов, на сегодняшний день можно говорить лишь о начале большого концессионного пути Украины – заявленные на сегодняшний день проекты автомобильных дорог находятся, в лучшем случае, на этапе определения концессионера. При этом эксперты отмечают, что сейчас участие в сфере дорожного и тоннельного строительства в Украине непривлекательно для инвесторов – как отечественных, так и зарубежных, что обусловлено, в первую очередь, отсутствием прецедентов, непрозрачностью и неопределенностью процедуры распределения доходов и затрат на строительство и эксплуатацию объектов концессии, а также управленческих функций между государством, инвесторами и концессионером.
ТОННЕЛЬ КАК ОБЪЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА И УПРАВЛЕНИЯ Первый в Великобритании скоростной железнодорожный тоннель Channel Tunnel от Кента до Лондона будет введен в эксплуатацию в 2007-м году фото: hochtief
Тоннель является сложным инженерно-техническим сооружением, которое, в зависимости от назначения, может располагаться на небольшой (до 15 метров), средней (до 60 метров) и большой глубине (более 60 метров – тоннели глубокого заложения). Производство тоннелей осуществляется как закрытым, так и открытым способами. При закрытом способе ведения работ верхний слой грунта не разрывается, а производство тоннеля осуществляется специальным аппаратом – проходческим щитом, который разрывает породу перед собой, продвигаясь таким образом вперед, и оставляет за собой герметично забетонированный, готовый к функционированию участок тоннеля. При открытом способе ведения работ снимается верхний слой грунта, а в вырытую траншею опускаются заранее приготовленные секции тоннеля. Затем вся конструкция герметизируется и засыпается землей. По оценкам экспертов, на сегодняшний день в мировой практике превалирует закрытый способ ведения работ по тоннелестроению. В мировой практике, по словам Дмитрия Андриевского, для строительства тоннелей всегда привлекается консорциум узкоспециализированных компаний, управление которыми осуществляет одна генподрядная организация: «Это связано с тем, что тоннель является сложным техногенным объектом, строительство которого требует широкого набора высококлассных специалистов. При этом тоннели строятся не так часто и потому компания, специализирующаяся исключительно на тоннелях и при этом выполняющая полный комплекс строительных работ, была бы просто убыточна». В тоннельном строительстве присутствует широкий комплекс вопросов, эффективное решение которых возможно только при узкой специализации – системы безопасности, системы инженерных сетей, дорожное покрытие, использование проходческого комплекса, портальные заезды и их оборудование специальными системами (в случае с платными тоннелями), а также эксплуатация тоннеля. При этом эксплуатация не ограничивается исключительно наблюдением. Так, например, в уже упоминавшемся тоннеле Est будут использоваться специальные пожарные машины и машины скорой помощи, что обусловлено невозможностью применения стандартных машин общего пользования по причине низкой высоты тоннеля – менее 2,5 метра. За каждое из перечисленных направлений отвечает отдельная компания, по крайней мере, такая практика является наиболее эффективной. При этом, по оценкам экспертов, не стоит преуменьшать значения генподрядной организации, так как именно она координирует работу других компаний, задействованных в проекте, несет ответственность перед инвестором, отвечает перед государством за соблюдение всех норм в процессе строительства, а также сдает заказчику тоннель или самостоятельно осуществляет его эксплуатацию. В Украине работы по строительству тоннелей осуществляет ряд компаний: «Киевводоканал»; «Киевподземдорстрой», объединяющая несколько управлений, которые осуществляют различные виды работ по строительству инженерных сетей; а также «Киевметрострой» и «Киевавтодор». По словам Дмитрия Андриевского, особую сложность в процессе тоннелестроения представляет создание проектной документации. В Украине опыт такого рода работ и квалифицированные проектировщики отсутствуют, даже несмотря на то, что в свое время на проектирование и строительство, в первую очередь, киевского метрополитена были потрачены значительные усилия. Однако, поскольку автодорожные тоннели в определенной степени отличаются от тоннелей метрополитена, в первую очередь, в отношении диаметра, вопросов вентиляции, безопасности и многих других, полученный тогда опыт сейчас мало применим на практике. Между тем, качество проектирования, по мнению Евгения Миненко, является важнейшим фактором, определяющим итоговый результат строительства, надежность и долговечность тоннеля. Эксперты отмечают, что сегодня развитие подобных инженерных сооружений в Украине во многом сдерживается именно отсутствием организаций, способных профессионально разработать необходимую проектную документацию. В результате, уже сегодня при подготовке проектов строительства автодорожных тоннелей украинские тоннелепроходцы столкнулись с необходимостью сотрудничества с международными компаниями. Согласно мировой практике, стоимость услуг по проектированию тоннелей составляет приблизительно 10-12% стоимости строительства в целом. Любой проект такого сооружения – это фактически ноу-хау, и скопировать проект, даже очень похожий по глубине залегания и протяженности, практически невозможно. Следовательно, разработка любой проектной документации фактически начинается с нуля, даже несмотря на существование некоторых общепризнанных норм проектирования и строительства тоннелей. По словам Евгения Миненко, изначальным фактором качества тоннеля является уровень проходки: «Тоннель должен быть построен точно по заданной оси, при этом необходимо соблюсти герметичность и использовать материалы, срок службы которых составляет как минимум 50 лет». Эксперты также отмечают, что существует ряд важных факторов, значительно усложняющих прокладку тоннелей и в обязательном порядке учитываемых при тоннельном строительстве. К ним относят гидротехнические условия по жизнеобеспечению тоннелей (выполнение которых зависит от класса, к которому относится тоннель, а также от продолжительности пребывания в нем людей). Именно высокая степень технической и инженерной подготовки для выполнения подобного рода работ, а также повышенные требования по безопасности и определяют значительную сложность и затратность строительства тоннелей. Если же рассматривать тоннель с точки зрения потребителя, то он имеет стандартный набор свойств, присущих любому продукту. При оценке его качества, в первую очередь, стоит говорить о вопросах безопасности, так как это достаточно сложное сооружение, предназначенное для длительного пребывания в нем людей. Понятие безопасности в тоннелях включает в себя такие виды, как пожарная, экологическая и безопасность инженерных сетей. Высокие требования также предъявляются к средствам эвакуации и системам вентиляции. Соответствующим является и объем затрат на обеспечение безопасности в тоннелях, доля которых в ряде случаев составляет до 30% бюджета всего проекта строительства.
ТОННЕЛИ: В ГОРОДЕ И ЗА ЕГО ПРЕДЕЛАМИ Эксперты выделяют ряд отличий в строительстве тоннелей в городской черте и за ее пределами. К ним можно отнести более тщательную подготовку при строительстве городских тоннелей, особенно их наземных портальных частей, так как при этом затрагиваются аспекты собственности на недвижимое имущество и землю, а также вопросы выноса инженерных сетей. Очевидно, что на загородных территориях такого рода проблемы имеют гораздо меньшую масштабность и решаются значительно проще. Также стоит отметить, что при строительстве городских тоннелей более тщательно прорабатываются все моменты проектирования. При разработке геологии городской территории, где предполагается проведение тоннеля, на поверхности остается множество зданий и сооружений, просадка которых недопустима, а любая ошибка или неточность обходится гораздо дороже, чем при строительстве загородных тоннелей. В городах тоннели проходят на глубине не менее 10 метров под фундаментами существующих строений, а над сводом тоннеля выполняется дополнительное укрепление грунта. Этот процесс осуществляется посредством применения технологии опережающих экранов, которая заключается во введении в грунт специальных бетонных труб по всей протяженности свода, что позволяет при выполнении работ на небольшой глубине в плотно застроенных районах не допустить просадки фундаментов.
ТОННЕЛИ В КИЕВЕ: НЕОБХОДИМОСТЬ Сложная градостроительная ситуация, особый рельеф Киева, бурный рост количества автотранспорта, тесные центральные улицы столицы требуют кардинально новых подходов к формированию улично-дорожной сети. По мнению Олега Овдия, главы правления и генерального директора компании «Киевпроект», без активного развития тоннельного строительства Киев в скором времени не сможет существовать, а транспорт в городе просто остановится: «Еще несколько лет назад словосочетание «московские пробки» для Киева было отображением чего-то очень далекого, сегодня же пробки киевские по своим размерам мало чем уступают московским, а жители Левобережья серьезно задумываются, стоит ли покупать автомобиль». По словам Владимира Воробьева, заместителя директора компании «Киевпроект», «на сегодняшний день в Киеве на 1 км2 территории приходится 1,8 км улиц и дорог, в Москве же этот показатель составляет 3 км, а в центральных городах стран Западной Европы – до 5 км». Однако расширение сети дорог в большинстве случаев невозможно или, по крайней мере, усложнено, что ставит перед градостроительными организациями Киева задачи по прокладке новых магистралей либо над землей в виде эстакад, либо под землей с помощью тоннелей. В пользу «тоннельного варианта» свидетельствует и опыт многих стран мира. По мнению Владимира Жукова, генерального директора компании «Киевавтодор», специфический рельеф Киева, а именно – высокие склоны на Правом берегу и равнины на Левом – сопутствует развитию автодорожного тоннелестроения, целью которого является разрешение сложной ситуации, сложившейся в настоящий момент на дорогах города. Особенно это касается мостовых переходов через Днепр (на сегодняшний день их пропускная способность превышена в 1,5 раза), а также отведения от центра города транзитных автомобильных потоков. Так, по данным компании «Киевавтодор», за последние 10 лет поток автомобилей между Правым и Левым берегами столицы вырос в 1,5-2 раза, а сегодня в среднем за сутки Днепр пересекает около 300 тысяч автомобилей в обоих направлениях. До 2020 года, по прогнозам экспертов, количество автомобилей в городе практически достигнет 1 миллиона, а транспортный поток через Днепр увеличится еще в 2-2,5 раза. Олег Овдий, глава правления и генеральный директор компании «Киевпроект» фото: Олег Герасименко
По словам Владимира Жукова, ситуация с перегрузкой киевских улиц обостряется большим количеством загородного транспорта: «Ежедневно в Киев въезжают десятки тысяч автомобилей, четверть из которых – транзитные. Из-за отсутствия внешнего городского кольца весь этот транспорт направляется через территории городской застройки, не только усложняя и без того непростую дорожную ситуацию, но и загрязняя окружающую среду. Сложившаяся ситуация грозит перерасти в катастрофическую и требует срочного решения». Проблема становится особенно актуальной, если принимать во внимание желание городских властей Киева получить статус европейской столицы, а также активизировать международные и межрегиональные транспортные связи, создание международных транспортных коридоров, что, безусловно, будет способствовать дальнейшему росту интенсивности транспортных потоков, проходящих через столицу Украины. По мнению Дмитрия Андриевского, сегодняшние перспективы развития автодорожной инфраструктуры Киева связаны именно с подземными сооружениями, что обусловлено значительной плотностью застройки городских территорий и высокой ценой земли. Поскольку Правый берег Киев замкнут кольцевой автодорогой и активно развиваться за ее пределы городу на сегодняшний день достаточно сложно, альтернативы тоннелям у столицы, по оценкам экспертов, нет, а эффективное многоуровневое использование подземного пространства является ближайшей перспективой развития транспортной инфраструктуры. В итоге, словно отмечая 160-ю годовщину введения в эксплуатацию первого в Европе (под Темзой в Лондоне в 1843 году) тоннеля, отечественные градостроители обратили свой заинтересованный и осмысленный взгляд в сторону этого метода сооружения дорожных путей на, а точнее, под родной землей. На сегодняшний день, по словам Олега Овдия, «Киевпроект» завершил разработку комплексной программы строительства сети тоннелей до 2010 года.
ТОННЕЛИ В КИЕВЕ: ПРОБЛЕМЫ На пути тоннелестроения в Украине эксперты отмечают целый ряд проблем. Во-первых, в нашей стране отсутствуют проектные организации, способные разрабатывать подобного рода проекты, а также производители необходимого оборудования и проджект-менеджеры, которые могли бы обеспечивать эффективное управление ходом реализации проекта. Привлечение зарубежных поставщиков оборудования и услуг требует дополнительных инвестиций. Переговоры подобного рода, по словам руководства городской власти Киева, уже ведутся, создана рабочая группа под председательством Валерия Борисова, первого заместителя главы КГГА. На сегодняшний день в эту работу вовлечены отечественные компании «Киевавтодор» и «Киевподземдорстрой», тесно сотрудничающие с зарубежными проектными организациями, которые, возможно, возьмут на себя функцию генподрядчиков по проектированию. В консорциум также войдет мировой лидер по производству техники для проходки тоннелей компания Herrenknecht AG, в качестве проектировщиков к этой работе привлечены компании «Баснер и Хофман» и «Винчи». На данный момент также решается вопрос о привлечении компаний, которые будут заниматься непосредственно строительством. По словам Олега Овдия, это, в частности, может быть российская компания «ТрансСтрой», которая выполняла строительство Лифортовского тоннеля в Москве. Одной из проблем отечественного тоннелестроения Владимир Воробьев считает фактически полное отсутствие нормативной базы по сооружению автомобильных тоннелей, которая должна включать в себя требования пожарной безопасности, эвакуации в случае непредвиденных ситуаций, вентиляции и многое другое. Следующей проблемой является отсутствие финансирования в достаточном объеме. В итоге первый в Киеве тоннель к Подольскому мосту планируется построить за счет займов, полученных городской властью под гарантии Кабинета Министров Украины, и, в большей степени, средств государственного бюджета. В этом году выделения денег не будет, поскольку нынешний бюджет имеет ярко выраженную социальную направленность и в нем не предусмотрены средства на подобного рода и масштаба проекты. Но уже в 2006 году, по оценкам экспертов, в бюджете страны будут заложены средства на финансирование строительства тоннелей в Киеве. Вся подготовительная работа (разработка проектно-сметной документации), проводимая за счет средств киевского бюджета, будет закончена уже в 2005 году.
ТОННЕЛИ В КИЕВЕ: ПЕРСПЕКТИВЫ Программа по строительству тоннелей призвана, в первую очередь, разрешить проблему сообщения Левого берега с центром города. При этом, по оценкам экспертов, разработанная система тоннелей не является альтернативой строительству мостов, а представляет собой составной элемент единой комплексной транспортной инфраструктуры города. Кроме того, в процессе подготовки находится комплексная программа, включающая тоннельные проходы под Днепром, железнодорожные, автомобильные, совмещенные автомобильно-железнодорожные мосты, соединенные с метрополитеном. При этом предполагается, что все проекты мостов и тоннелей будут связаны с транспортными развязками, метрополитеном и вокзалами. В ближайшее время будет представлен первый проект – автомобильный тоннель к Подольскому мосту от улицы Черновола (стоимость около 1,2 миллиарда гривен), в качестве альтернативы которому изначально рассматривался наземный подъезд. При сопоставимых затратах наземный вариант влечет за собой снос большого количества зданий и решения вопросов землеотвода, а также снятия грунта, в результате чего дорога все равно имела бы серпантинный характер. Тоннель же позволяет обойти все эти проблемы. Его планируется сделать двухуровневым по 3 полосы движения в обоих направлениях и сдать в эксплуатацию в 2008 году. Следующим в ряду проектов станет тоннель от ст.м. «Левобережная» до площади Победы (2,6 миллиарада гривен), который соединит магистраль «Чернигов-Житомир» и позволит увести 30% автомобилей из центра города. Сегодня, по данным «Киевпроекта», в этом направлении ежедневно въезжает более 250 тысяч машин. Кроме того, строительство тоннелей запланировано с Подола до Площади Героев Великой отечественной войны (4,5 миллиарда гривен), а также от Дворца Спорта до Кловского спуска (1 миллиард гривен). В дальнейшем также предполагается строительство тоннеля от Левобережного массива и Международного выставочного центра до площади Победы с выходом в районе Европейской площади, Площади Независимости и бульвара Шевченко.
