«Основа» основ


«Основа-Солсиф» работает на рынке Украины как совместное украинско-французское предприятие с 1994 года. За это время компанией накоплен колоссальный опыт практически во всех без исключения сферах строительства в основании сооружений, гидротехнических и бетонных работ. Поэтому экспертное мнение лидера рынка в создании подземных сооружений и работе в грунтовых условиях любой сложности сможет более полно отобразить тему, затронутую в предыдущем номере нашего журнала.


Юрий Карпенко, генеральный директор украинско-французского СП «Основа-Солсиф»
фото: Александр Гаврилов

CP: Насколько важна роль проведения геологоразведочных и инженерных работ в любом проекте? Известны ли вам случаи, когда застройщик не провел подобные изыскания и в итоге столкнулся с серьезными проблемами?
Еще не было такого прецедента, чтобы профессиональный девелопер отказался от проведения геологических изысканий перед началом строительных работ. Были случаи, когда застройщики просили провести геологические исследования в меньшем объеме от требуемого нормативами. Но без инженерно-геологических исследований ни один объект не может быть допущен к строительству. Что же касается того, насколько это важно, то фундамент и геология – это основа любого строительства.
CP: В какую сумму можно оценить такие работы в относительных показателях?
Стоимость инженерно-геологических изысканий зависит от площади участка и глубины исследования. На сегодняшний день можно сказать, что проведение таких работ стоит относительно недорого, но я полагаю, что в будущем стоит ожидать роста цен на эти услуги. Ситуация такова, что дешевая техника, доставшаяся в наследство компаниям еще с советских времен, постепенно исчерпывает свой функциональный ресурс, а новое оборудование стоит очень дорого.
Поэтому с использованием высококлассной техники западноевропейского производства подобные работы в долгосрочной перспективе могут обходиться застройщикам в 3-4 раза дороже, чем сейчас. Уже в данный момент можно говорить о небольшом подорожании, но пока речь идет не о порядках, а о процентах. Данную тенденцию форсирует и структура рынка: сейчас качественно и сообразно с наивысшими стандартами выполнить геологические изыскания в Украине могут максимум пять компаний.


Строительство подземного паркинга на одном из участков по пр. Героев Сталинграда, Оболонь
фото: Олег Сидоренко

CP: В Киеве есть несколько территорий или районов, где грунты довольно специфичны и нелегки для освоения. Какие из них, с вашей точки зрения, наиболее сложны для строительства?
Если говорить о центральной части города, то это, безусловно, вся пойменная часть реки Лыбидь. Дело в том, что у Лыбиди довольно большая пойма, площадь водосбора. Почти все районы и улицы, примыкающие к Лыбиди – это бывшие овраги и балки с большим количеством наносных отложений в почве, которые являются непрочными. Очень часты в данном районе случаи грунтов, которые на глубине нескольких метров представляют из себя водо-насыщенные пески. По сути, это самый сложный для строительства район города с точки зрения геологии.
Массивы Киева, которые строились и строятся на намывных песках, тяжело назвать рисковыми районами застройки. Единственное, в случае намывных песков работы по созданию фундаментов обходятся застройщикам немного дороже по сравнению со стандартными грунтами. В идеальном случае для намывных песков необходим свайный фундамент. Хотя можно выполнить его и плитным, однако тогда риски для сооружений выше. Тем не менее, практически все застройщики таких районов в Киеве сейчас идут на создание свайных фундаментов, данная технология доминирует в большинстве случаев. Свою роль здесь сыграла и конъюнктура рынка: сейчас работы по созданию свайных фундаментов обходятся лишь немногим дороже работ по созданию фундаментов плитных.
Стоит назвать довольно сложным с инженерно-геологической точки зрения и Подол. Этот район для любого проекта требует детального исследования грунтов, поскольку они часто также имеют осадочный характер. Само месторасположение района и окружающий рельеф говорят о том, что ранее по Подолу проходили русла многих ручьев, здесь находится пойма бывших рек Почайна и Глубочица. Старый порт Киева по площади акватории был намного больше, чем сегодня – его уменьшили за счет намыва и завоза грунтов. Поэтому здесь застройщики также должны быть предельно внимательны, потому что идеальная на первый взгляд площадка не поддается прогнозированию с точки зрения геологии без детальных исследований. В каждом конкретном случае на Подоле необходима детальная экспертиза грунтов. Но сказать, что Подол – проблемный район будет преувеличением. Всего-навсего стоит учитывать особенности грунтов и сообразно им подбирать оптимальные типы фундаментов.


Строительная площадка ТРЦ на Спортивной площади (бывшее трамвайное кольцо рядом со ст. м. «Дворец Спорта»)
фото: Олег Сидоренко

CP: Девелоперы очень часто демонстрируют тенденцию в «тяжелых» геологических зонах ограничиваться одним уровнем подземного паркинга, заявляя, что создание второго и третьего невозможно по техническим причинам. Это действительно так?
Нет, на сегодня технические достижения в области строительства подземных паркингов дают возможность выполнить практически любой проект даже на самых сложных грунтах, причем с любыми запросами клиента.
CP: Тем не менее, на улицах Антоновича и Жилянской одни застройщики пошли на создание многоуровневых подземных паркингов, применив метод «стена в грунте», а другие – посчитали это излишним. Насколько дороже обходится строительство подземного паркинга с применением технологии «стена в грунте»?
Очень тяжело в общем сказать, в каком соотношении находятся данные суммы. Но с уверенностью можно утверждать следующее: по каждому объекту, как ни странно, возможно найти технические решения таким образом, что создание подземного паркинга со «стеной в грунте» не будет стоить дороже типичного сооружения без применения данной технологии. Ведь в определении сметной стоимости строительства такого подземного сооружения важнейшим критерием является площадь создаваемого объекта. Более того, в случае сложных грунтов, к примеру, в пойме реки Лыбидь застройщику так или иначе приходится создавать для своего объекта сложный и надежный фундамент. Расположить в его объеме одно- или двухуровневый паркинг? По сметной стоимости строительства м2 подземного паркинга решение данного вопроса первым и вторым путем может выражаться буквально в разности десятка процентов. Если же девелопер рассчитает себестоимость строительства м2 2- и 4-уровневого подземного паркинга с применением метода «стена в грунте», то разницу в сметной стоимости строительства м2 можно нивелировать до 5-10%.
И здесь, конечно же, создание 4-уровневого паркинга, по сравнению с 2-уровневым, всегда плюс, потому что при практически равной сметной стоимости создания застройщик большим количеством м2 парковочных площадей повышает привлекательность и даже инвестиционную ценность объекта коммерческой недвижимости. Для жилой недвижимости это также повышает престижность объекта, что может отражаться на большей продажной стоимости собственно жилых метров. Известно, что у застройщиков жилой недвижимости разница между себестоимостью строительства и продажной стоимостью порой доходит до 300-500%, тем самым, таким компаниям в своих перспективных проектах ничто не мешает большее внимание уделять именно развитию подземных паркингов. Ведущие игроки рынка уже давно осознали важность строительства большого и правильного паркинга практически во всех своих проектах.
Как пример девелоперов, решивших не экономить на подземном паркинге, можно назвать проекты бизнес-центра «Эльсбург Плаза» на стыке бульвара Леси Украинки и улицы Мечникова, проект ТРЦ на Спортивной площади. В обоих случаях инвесторы сознательно пошли на создание достаточного количества подземных парковочных мест, даже вопреки тому, что геология площадок и спецификации проектов определили относительно высокую стоимость подземных строительных работ.
Тем не менее, в некоторых случаях, когда перед застройщиком стоит альтернатива применения «стены в грунте» для создания подземного паркинга или же отказ от нее, разница в сметной себестоимости строительства может отличаться и в два раза.
CP: В разговорах с нами девелоперы коммерческой недвижимости Киева упоминали, что при развитии некоторых проектов они столкнулись с проблемой «антропогенной геологии», когда на первый взгляд хорошие площадки оказались слоем насыпного грунта над бывшими свалками...
Да, такие проблемы в Киеве существуют. Если речь идет об относительно высотных проектах на таких грунтах, то для их реализации остается лишь одна альтернатива – прорезать весь слой свалочного грунта и, добравшись до основания под ним, создавать фундамент непосредственно в этой породе. Иначе строительная и инженерная компания не сможет дать никакой гарантии по дальнейшему строительству.
Однако, если на таких грунтах застройщик планирует развитие небольшого по высоте, но развитого по площади объекта, то возможен и вариант закрепления, фиксирования фундамента на насыпных породах, но, безусловно, с предварительным проведением геологоразведочных работ по выявлению подземных пустот в такой породе. Такие методы существуют. Это, конечно же, удешевляет работы по созданию фундамента.


фото: «КИЕВ-ДОНБАСС»

CP: Ваша компания сейчас начинает работы по объекту «Лыбидь Плаза», в котором запланировано создание трехуровневого подземного паркинга общей площадью около 27 000 м2 на 1300 машиномест. Вы готовы к столь большим объемам?
Подземный паркинг «Лыбидь Плаза» на сегодняшний день является, без преувеличения, крупнейшим из заявленных проектов создания подземных паркингов в Украине. Но мы не боимся больших объемов – все в работе и развитии нашей компании направленно на то, чтобы работать с наибольшей эффективностью. Она же, в свою очередь, оптимально достигается на больших объемах. Таким образом, снижается совокупный уровень затрат для инвестора. Масштабные проекты выгодны для нас и тем, что в них речь идет о больших средствах, которые в виде доходов позволяют нам постоянно обновлять парк техники и предлагать заказчикам реализацию их объектов только по передовым технологиям с применением лучших технических средств.
CP: Как вы собираетесь решить вопрос с перепадом высот в 12 метров на данном объекте?
Решение довольно просто в теории, но на практике его реализация будет непростой. В данном проекте необходимо будет выполнить «стену в грунте». Что касается ее характеристик, то расчет будет производить генеральный подрядчик строительства, венгерская компания, которая и предоставит нам техническое задание. Должен отметить, что мы не настаивали на самостоятельном проведении расчетов непосредственно нашей компанией, поскольку венгерские инженеры обладают достаточным уровнем квалификации для проектного решения по этому вопросу.


Строительная площадка проекта «Эльсбург Плаза» на стыке бул. Л. Украинки и ул. Мечникова
фото: Олег Сидоренко

CP: Известно, что ваша компания работает также по созданию 4-уровневого паркинга для бизнес-центра «Эльсбург Плаза» на стыке бул. Л. Украинки и ул. Мечникова. Каковы были особенности в работе над этим объектом?
Мы все еще работаем на данной площадке и работы по ней довольно непросты. На данном земельном участке существует огромный перепад высот, практически 27 метров. При этом давление выше расположенных грунтов на практике оказалось больше запланированного показателя. На данной площадке есть проблемы с утечками по коммуникациям, на которые приходится большая нагрузка. Сам участок очень непрост геологически – на его протяжении меняются показатели водонасыщенности грунтов. Это привело к тому, что в процессе работы мы столкнулись с некоторыми непрогнозируемыми сложностями. Но на сегодняшний день можно сказать, что мы их практически преодолели. Было несколько напряженных недель, когда требовалось высокими темпами выполнить работы по созданию подпорной стены, но сейчас на данном проекте мы работаем в нормальном режиме.
Создание подпорной стены в данном проекте нельзя назвать чем-то из ряда вон выходящим – эту технологию успешно применяли еще наши отцы и деды. Другой вопрос, что в этом конкретном случае потребовалась филигранная работа, и в итоге мы получили действительно «сумасшедшую» инженерную систему в хорошем смысле слова. Мы решились это сделать и успешно сделали.
CP: Можно ли сказать, что на данный момент – это один из самых дорогостоящих проектов по созданию фундаментного основания и паркинга в Киеве?
Нет, поскольку о каких-то заоблачных показателях сметной стоимости данных работ, выходящих за рамки стандартных расценок на проведение фундаментных работ по определенным критериям сложности, в данном проекте речь не идет. За счет предложенного объема по возведению всей конструкции нам удалось добиться снижения стоимости инженерно-строительных работ по «Эльсбург Плаза».
CP: Какой проект проведения фундаментных работ и создания подземного паркинга, исходя из вашего опыта работы, вы можете назвать самым сложным?
Пожалуй, самым сложным проектом можно назвать строительство четырехуровневого подземного пространства по ул. Физкультурной. На данной площадке были собраны все мыслимые отягощающие проведение работ факторы: плывуны, плотная старая застройка вокруг, которая «трещит» сама по себе; коллектор, делящий площадку пополам, который нам пришлось переносить. В итоге мы получили полный «букет проблем», который только может существовать в центральной части города. Но, к нашей радости, работы по данной площадке практически завершены, и создан подземный паркинг на 360 машиномест на 3 уровнях, с площадью каждого подземного уровня 800 м2. По своей емкости данный паркинг мог получиться намного большим, однако много объема потребовалось для размещения технических помещений и прокладки коммуникаций. Кроме того, на первом подземном уровне были размещены объекты торговли.
Особенно хотел бы отметить, что сейчас при развитии объектов коммерческой недвижимости девелоперы, преимущественно, не хотят отводить первый подземный этаж под размещение паркинга. Причина – возможность размещения на минус первом уровне объектов ритейл, и это понятно по экономическим соображениям: ведь сдавая эти площади в аренду как торговые, можно генерировать ставки до 100$/м2/в месяц, тогда как аренда машиноместа (площадью около 15 м2) в месяц может приносить, в лучшем случае, до $150, то есть порядка 10$/м2/в месяц. В частности, жаль, что девелоперская компания «Эльсбург Украина» при развитии одного из своих проектов ограничилась всего двумя подземными уровнями – можно было создать и больше.
CP: Ваша компания недавно также завершила фундаментные работы и работы по созданию подземного паркинга будущей гостиницы Radisson SAS по улице Ярославов Вал. Какие еще крупные проекты по созданию подземных паркингов можно зачислить в ваш актив?
Очень крупный объект в данном отношении планируется в офисно-гостиничном центре «Торонто – Киев» по ул. Б. Васильковской – Антоновича, напротив костела Святого Николая. Это будет четыре подземных уровня.
Также стоит отметить торгово-развлекательный комплекс «Сити Плаза» рядом со ст. м. «Дворец Спорта» девелоперской компании «Эльсбург Украина», находящийся сейчас в стадии реализации. В ближайшем будущем мы планируем начать работы по крупному проекту бизнес-центра на ул. Ковпака девелоперской компании «Меркс», где запланировано создание четырех подземных уровней. Сейчас по проекту на ул. Ковпака работы находятся в стадии завершения технической документации. Мы думаем, что через 1,5-2 месяца мы непосредственно начнем работы по данному объекту.
CP: Планируете ли вы принять участие в работе над проектом ТРЦ «Олимпик Плаза» на площади перед НСК «Олимпийский»?
Это пока неизвестно. Предварительные переговоры по техническим консультациям нами были проведены, но будем ли мы реализовывать данный объект – зависит от решения инвестора.


Работы на строительной площадке гостиницы Radisson SAS по ул. Ярославов Вал
фото: «ОСНОВА-СОЛСИФ»

CP: Какие компании вы считаете вашими основными конкурентами на рынке строительства подземных паркингов, проведения фундаментных работ?
Здесь необходимо уточнить, кого стоит называть нашими прямыми конкурентами. Сегодня плотной и жесткой конкуренции на нашем рынке нет, потому что предложение от строительных компаний нашей сферы сегодня меньше, чем потребности и запросы застройщиков.
Таких компаний-лидеров на рынке не так много, и они хорошо известны – это «АэроБуд», «Фундамент», «Киевгорстрой», «Познякижилстрой» и некоторые другие. Но все эти компании настолько заняты, что наши дороги «пересекаются» очень редко, тем более, что у каждой из компаний есть свой специфичный рынок – это либо акцент на фундаментных работах, либо на инженерно-геологических, или же на строительстве подземных паркингов, сооружений. Кроме того, мы сейчас не взвинчиваем цены (хотя могли бы уже сейчас их существенно поднять, исходя из роста стоимости строительных материалов) только из-за того, что хотим поддерживать инвесторов и застройщиков в их начинаниях по развитию недвижимости в Украине.


Строительная площадка объекта коммерческой недвижимости по ул. Физкультурной
фото: «ОСНОВА-СОЛСИФ»

CP: Представители некоторых застройщиков несколько раз в СМИ заявляли, что работы по созданию отдельных подземных паркингов оказались столь сложными и дорогими, что продажная стоимость машиноместа, якобы, оказывалась меньше себестоимости строительства. Насколько реальны такие ситуации?
Это вряд ли соответствует действительности. Возведение самого дорогого паркинга по сметной стоимости строительства на сегодняшний день обходится в $4500-5200 за машиноместо. Это с учетом оборудования паркинга всеми необходимыми инженерными системами, созданием пандусов и т. д., но без создания наземной части. Если это сопоставить с уровнем цен продажи машиномест в центральной части Киева, то суму менее $12 000 найти вряд ли удастся, а порой речь может идти даже о $25 000-$30 000. Поэтому, допустим, если бы сейчас цена продажи паркингов в центральной части столицы составляла $7000, то, возможно, застройщики могли бы декларировать «убыточность» создания таких объектов.
Хочу особо отметить, что наши специальные подземные работы во многих случаях в пересчете на кубометр оказываются равными по стоимости обычным наземным работам, или даже являются дешевле их.
CP: Как вы считаете, почему крупные западные строительные компании, такие как, к примеру, Skanska или Strabag пока пассивны на украинском рынке и предлагают только консультационные услуги?
Они не могут в нашем государстве пока рассчитывать на ту рентабельность и прибыльность, участвуя в украинских проектах, к которым они привыкли на Западе, и которые являются философией их работы. Ведь обе упомянутые компании, исходя из их опыта, мощи и возможностей могли бы выигрывать тендеры по любым объектам в Украине. Но уровень цен за их работы пока не позволяет им продвигать свои услуги в Украине.
CP: Насколько ваша компания готова предложить застройщикам недвижимости услуги по созданию механизированных подземных, «кассетных» паркингов?
Такая продукция существует и продвигается на украинский рынок. В этом отношении мы сотрудничаем с западноевропейской компанией Trevi Group. Есть четко отработанная технология, которая все более активно применяется в западноевропейских проектах, она уже получила признание. Подземные механизированные паркинги сейчас наиболее востребованы в крупных городах с высокой интенсивностью застройки.
Что касается киевского рынка, то в ближайшее десятилетие его емкость для центральной части города можно оценить в 20-30 проектов создания подземных механизированных паркингов. Может быть, уже через год Киев сможет увидеть первый такой проект. Другим городам Украины подобные решения, скорее всего, не понадобятся, поскольку интенсивность застройки в них не достигнет критической черты, а строительство паркингов так и не шагнет на данную ступень развития.
Стоит также отметить, что в Украине есть традиции разработки и даже создания механизированных паркингов. В начале 1990-х львовский завод «Ротор» разработал такое решение и активно предлагал его на рынке. Однако эти механизированные паркинги были наземными. Один из проектов механизированного паркинга «Ротора» был реализован в Варшаве, переговоры о реализации велись и в Москве. Но, видимо, конъюнктура была такова, что застройщики еще не были готовы к подобным решениям, хотя предложение было очень заманчивым и интересным.
Преимущество таких паркингов в том, что они компактны, экологичны и идеальны для интенсивной застройки центральных частей крупных городов. Механизированные подземные паркинги отличаются быстродействием, однако время ожидания около 1 минуты при выдаче автомобиля с паркинга и постановке его на стоянку все же накладывает некоторые ограничения. Одно дело, когда такой паркинг общественный, другое – если он будет создан при конкретном объекте, к примеру, офисной недвижимости. В таком случае в часы пик (в начале и конце рабочего дня) паркинг сможет за час обслужить 60 автомобилей: но кому-то придется ждать одну минуту, а кому-то – 60. Поэтому механизированные подземные паркинги не могут быть большими по вместимости. Наибольшее решение по вместимости Trevi Group – это 108 машиномест, хотя стандартные паркинги данного оператора и производителя рассчитаны на 72 автомобиля.
CP: Ваша компания является ассоциированным членом компании «Киевгорстрой». Сказывается ли это на вашей работе? Существуют ли некие особые условия сотрудничества с компаниями в рамках данного холдинга, или же вы открыты для всего рынка?
Безусловно, мы предлагаем совершенно адекватные условия сотрудничества и совместной работы для всех участников рынка. Но, все же, для компаний-членов холдинга мы делаем работы дешевле, чем для остальных. Резона здесь два. Первый – для массового застройщика недорогого сегмента рынка жилой недвижимости важно сохранение уровня цен и, соответственно, себестоимости работ. Второй – мы находимся в партнерских отношениях с «Киевгорстроем» довольно длительное время и хотели бы сохранить их и в будущем.
CP: Что вы думаете по поводу существующих в Украине СНиПов и ГОСТов, определяющих строительство подземных сооружений? Какие сложности существуют в данной сфере?
Нормативная база для проведения таких работ содержит достаточно жесткие требования, и я думаю, они должны остаться такими. Но необходимо четко разработать и утвердить именно технические нормативы и требования. Если говорить о подземных паркингах, то наибольшие сложности вызывает согласование таких объектов в пожарных службах. СНиПы по нормам противопожарной безопасности пока совершенно неотработанны, а двоякие определения в нормативной базе всегда ведут к непониманию сторон.
Можно сказать, что нормативная база тормозит и практику более широкого вовлечения застройщиков в создание подземных паркингов. Особенно в части четкости требований и предписаний. Сейчас некоторые вопросы решаются либо в процессе активных дискуссий, либо за счет серьезного удорожания проектов, связанного с установкой определенных инженерных систем.
CP: А что вы думаете по поводу создания лифтовых групп в объектах недвижимости для обслуживания именно подземного паркинга?
Это абсолютно возможно, а порой даже необходимо. Ведь создание четырехуровневых подземных паркингов в современных объектах с доступом в них только посредством лестниц выглядит алогично. Требование разрыва лифтового оборудования на наземном этаже, то есть то, что лифты, обслуживающие все здание не должны обслуживать паркинг – разумно, исходя из соображений пожарной безопасности. В таком случае можно произвести установку отдельного лифта или лифтовой группы, обслуживающей только паркинг. Хотя, исходя из появления на рынке лифтовых систем нового поколения, вопрос создания общей лифтовой группы для всего здания с паркингом включительно – также можно изучать.
CP: Каким, по вашему мнению, должно быть оптимальное напольное покрытие в подземных паркингах?
Сложный вопрос, но ясно следующее – пол подземного паркинга должен быть прочным и ровным. Везде при создании таких сооружений используется шлифованный бетон, который в дальнейшем обрабатывается, как правило, полиуретановым или эпоксидным покрытием. Полиуретановая обработка, обычно, дешевле эпоксидной. В паркинге «Белый кашалот» – пример эпоксидной покраски. Одним словом, все стремятся к одному – создать долговечное покрытие при минимальной стоимости. Поэтому, преимущественно речь всегда идет о качественном бетоне, а чем его покрыть – другой вопрос. На данный момент компании все же отдают предпочтение полиуретану.
CP: В свете сентябрьского распоряжения Киевсовета о том, что проекты жилой недвижимости могут выноситься на рассмотрение Градостроительного совета только с запланированным созданием подземного паркинга, количество машиномест которого должно минимально соответствовать количеству квартир, можете ли вы отметить рост заявок на проведение работ по строительству подземных сооружений?
Пока количество заявок не выросло, но уже в ближайшее время мы его ожидаем. Это совершенно правильное решение, которое мотивировано для Киева в данный момент не только социально, но и экологически. Хотя, с другой стороны, точнее на этот вопрос можно будет ответить только тогда, когда сложатся практики: ведь застройщики могут счесть более выгодным для себя наземные парковки, особенно если речь идет об освоении крупных участков на окраинах города.