О «хронических болезнях» Киева и не только

Владимир Воробьев, директор института «Киевдормостпроект», ОАО «Киевпроект» Дорожно-транспортная сеть – одна из самых уязвимых сфер Киева. Ее катастрофическое состояние является следствием частных случаев реализации каждого нового проекта, в ходе которых был проигнорирован вопрос транспортных коммуникаций и парковки. Помимо вопросов транспортных коммуникаций в отдельных районах столицы, нарушена в целом система сообщения между Правым и Левым берегами Киева. Проблема возникла как результат дисбаланса функций берегов. Правый берег столицы, где проживает около 60% населения, имеет ярко выраженную деловую функцию, на Левом берегу (40% населения) расположены преимущественно «спальные» районы. По местам приложения труда Правый берег вмещает 80% рабочих мест, Левый – всего 20%. Жители Левого берега каждое утро добираются на Правый берег на работу, вечером они двигаются в обратном направлении. При этом поток транспорта давно превысил пропускную способность мостов через Днепр. Выходом из сложившейся ситуации могло бы стать усиление деловой функции Левобережной части столицы, поскольку исчезла бы необходимость передвигаться между берегами, ведь люди были бы обеспечены работой в районе проживания. Однако исторически сложилось, что объекты офисной недвижимости более выгодно строить в центре города, где зафиксированы самые высокие арендные ставки, поэтому инвесторы не заинтересованы в строительстве бизнесцентров в Левобережной части столицы. Проблема транспортного сообщения между берегами решается посредством строительства мостов. Однако в этом вопросе Киев пока не развивается, и строительство мостов затягивается на десяток и более лет. ПАРКОВОЧНЫЙ БЕСПРЕДЕЛ Еще в начале 90-х годов прошлого века в столице начала зарождаться серьезная проблема, являющаяся результатом безответственных действий застройщиков, в свое время проигнорировавших нормативную базу по обеспечению возводимых объектов парковочными местами. В Киеве уже имеется множество «показательных» примеров – БЦ «Парус», подземные торговые центры «Глобус» и «Метроград». Если решить проблему парковки в центральной части города, трафик здесь заметно улучшится. Вместо того чтобы изучать позитивный зарубежный опыт, мы учимся на собственных ошибках. В европейских странах, прежде чем строить здание, эксперты проводят транспортную экспертизу, на основании которой принимается решение о возможности строительства объекта на заданном участке. Недоработка транспортно-пешеходных схем – прямой путь к транспортному коллапсу, который уже настиг столицу. Киев опаздывает с развитием улично-дорожной сети на несколько лет. Если Европа подошла сегодня к 15-процентной плотности улично-дорожной сети в городах (15 километров улиц на квадратный километр города – ред.), а США – к 20-процентной, то мы подошли лишь к 2-процентному рубежу. Не далеко оторвалась от нас российская столица, где этот показатель составляет 3-4%. Киев стоит в пробках потому, что транспорта в нем больше, чем может пропустить улично-дорожная сеть. По данным за 2008 год, в городе было 800 тысяч единиц автотранспорта. Если на магистральную сеть одновременно припарковать весь транспорт, он займет 80% улично-дорожной сети столицы. Ситуацию усугубляет тот факт, что Киев – транзитный город. ТРАНСПОРТНО-ПЕШЕХОДНАЯ СХЕМА Если на магистральную сеть Киева одновременно припарковать весь транспорт, он займет 80% улично-дорожной сети столицы фото: «CP» «Киевдормостпроект» разрабатывает транспортно-пешеходную схему нового проекта недвижимости с перспективой на двадцать лет и работа над ней начинается на стадии развития концепции проекта, когда прорабатывается зонирование будущего объекта, архитектурно-планировочные решения и др. Первое, что анализируется, – пропускная способность дорог, второе – объем машин, который дополнительно может подъехать к заданному месту. Полученная схема накладывается на существующую интенсивность движения. Определяется резерв транспортных потоков, которого в принципе может и не оказаться в связи с небольшой пропускной способностью той или иной магистрали. В случае с торговыми и офисными центрами строится график заездов и выездов автотранспорта. Рассчитывается количество транспорта, которое может подъехать к объекту в утренние часы, учитывая, что торговый центр начинает работу с 10 часов утра, а офисы – с 8-ми или 9-ти. До 6 часов вечера у офисных центров фиксируется небольшой процент выезда транспорта, в то время как у ТЦ поток машин в течение дня довольно интенсивный. Результаты расчета графика заездов-выездов накладываются на пропускную способность улицы, интенсивность движения, которая была до и после появления объекта. Если транспортные магистрали не могут пропустить прогнозируемый поток транспорта и вместить машины, которые привлечет новый объект, инвестору должно быть отказано в строительстве или предложено инвестировать в создание новых транспортных коммуникаций. Однако не каждый инвестор сможет потянуть капиталоемкое строительство, каковым является создание транспортной инфраструктуры. Например, одной из причин, почему до сих пор не развивается проект по ул. Крещатик, 5 в Киеве, является отсутствие инвестора, который обеспечил бы проект парковочными местами. Согласно проекту, масштабная парковочная зона будет размещаться от ул. Институтской и покрывать подземное пространство Европейской площади, а также Октябрьского дворца. Строительство дополнительных проездов, улиц либо транспортных развязок – очень затратный вид строительства, который часто превышает стоимость самого инвестиционного проекта. Чтобы решить этот вопрос, имеется соответствующий механизм, предполагающий участие нескольких инвесторов. Например, такой механизм был задействован двумя инвесторами – операторами «Ашан Гипермаркет Украина» и «Эпицентр К» в ходе строительства объектов на Окружной дороге в Киеве. Институт «Киевдормостпроект» отрабатывал транспортно-пешеходную схему развития узла для открытия гипермаркетов. Этот процесс был достаточно длительным и проблематичным. Компания «Ашан Гипермаркет Украина» предлагала собственную концепцию транспортной схемы, руководствуясь опытом создания гипермаркета в Москве. Однако там компания имела дело с площадкой, прилегающей к двум крупным автомагистралям, поэтому с транспортной точки зрения она была гораздо лучше. Но даже в этом случае оператору пришлось построить дорожную сеть вокруг собственного объекта. В Киеве участок имел только местный проезд, поэтому компаниям пришлось инвестировать в дорожную инфраструктуру. Следует отметить позитивные изменения в отношении вопроса обеспечения новых проектов парковочными местами: в докризисный период существенно увеличилось количество обращений в институт «Киевдормостпроект» по вопросу разработки транспортно-пешеходных схем. Это свидетельствует о том, что будущие проекты, как правило, будут обеспечены машиноместами. Транспортно-пешеходная схема должна быть согласована в ГАИ, после чего проект выходит на градостроительный совет. Главкиевархитектура, где проект рассматривается на заседании градостроительного совета, требует презентации транспортно-пешеходной схемы, включающей не только направление потоков транспорта и пешеходов, но и ответы на вопросы, как добраться к объекту и где парковаться. ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ В ЖИЛЫХ МАССИВАХ Решение транспортно-пешеходной схемы в жилом массиве происходит несколько по другому сценарию, чем в случае с проектами коммерческой недвижимости. В идеале схема работы над развитием нового жилого массива должна начаться с отработки проекта детальной планировки, далее прописывается разветвление улично-дорожной сети, затем начинаются строительные работы. Много проблем возникает в случае, если застройщик реализует единичный проект жилого дома. Зачастую такой застройщик не в состоянии обеспечить создание уличной сети, поэтому инвестирует лишь в разработку заездов к дому. Игнорирование вопроса транспортно-пехешодной сети в одном случае ведет к масштабной проблеме в рамках целого района. В итоге нерешенные транспортные проблемы постепенно накапливаются, поэтому целесообразнее застройку квартала осуществлять централизовано одной компанией, которая может обеспечить создание дорожной сети и парковок.