Мост. Шедевр функциональности и монумент идее

Мост через пролив Эресунн, Дания-Швеция
фото: Copenhagen Capacity

Но история – историей. Сегодня сакральный аспект исчез, однако сохранилась важность данной сферы, которая и в наше время требует участия в мостостроении многих специалистов, плодотворного сотрудничества между экспертами различных профессиональных групп и, прежде всего, между архитекторами и инженерами.
Задача архитекторов – создать «имидж» объекта и впечатление, которое он производит с помощью технических приемов и визуальных эффектов.

Вантовый мост через пролив Фемарн Бельт, Германия
фото: Александр Гаврилов

Задача инженеров – решить конструктивные вопросы. Общее между «лириками» и «физиками» при создании мостов, как считает Эрик Рейцель, профессор Копенгагенского университета архитектуры, – решение проблем, которые еще Леонардо да Винчи назвал «бесконечной геометрией человеческой мысли». Только креативный диалог между всеми вовлеченными в процесс сторонами может быть залогом успешности проекта, создания настоящего шедевра, который будет не только «памятником архитектору», но и сможет выполнять все предъявляемые к нему требования по функциональности и стать удачным решением с экономической точки зрения.
Если же говорить о мировых практиках, то дальше всего в мостостроении и его технологиях пошли те государства, которые в силу своей географии просто вынуждены решать проблемы инфраструктуры и соединения различных частей, в основном островных, между собой. Не даром именно островные государства – Дания и Япония – являются сегодня лидерами мирового мостостроения и двумя странами, в которых в пересчете на душу населения приходится наибольшее количество мостов.

Мост Акаши Каикйо, Япония
фото: IS

Кио Такенучи, главный дизайнер и архитектор Управления градостроительства Токио, 1995 год: «Я изучил опыт строительства мостов во всем мире, и на основании этого утверждаю, что никогда еще не было столь стимулирующего периода и творческой эпохи в мостостроении, как сегодня. Мосты стали не просто инженерными сооружениями – теперь это и порождающие в людях настроение объекты, и сооружения на века, по которым о нас будут судить потомки.
Поэтому критически важно, чтобы мы строили со всей ответственностью, важно, чтобы архитекторы и инженеры при строительстве мостов делали не каждый свою работу, а выступали единым мозговым центром, единой силой.
Да, в наше время безусловным лидером как по количеству возводимых ежегодно мостов, так и по их протяженности является Япония. Но даже на сегодняшний день мы считаем датские мосты самыми показательными с точки зрения подходов к архитектурному дизайну: в отношении красоты, эстетики и естественности Дания является мировым лидером мосто-
строения.
Мостостроительный бум в моей стране начался еще в 1960-х, и уже тогда мы сочли необходимым изучение иностранного опыта. Еще мой отец-архитектор рассказывал мне, что они провели не один месяц в США и Европе, где самым передовым опытом назвали датский. Преимущественно на его основе и была создана современная японская индустрия строительства мостов».

ОСНОВНЫЕ ТИПЫ МОСТОВ

Балочные мосты
Балочные мосты состоят из несущих колонн и балок, выполняются из дерева, стали или бетона. Являются простейшей мостовой конструкцией и, как правило, самой дешевой с точки зрения сметной стоимости строительства. На сегодняшний день в мире такие мосты строят, как правило, на расстояния от 15 до 500 метров. Хотя балочные мосты, выполненные с применением стальных конструкций (к примеру, железнодорожные), строятся и на расстояние более 500 метров. Балочные мосты также применяются при строительстве иных мостовых конструкций, например, висящих, или же выполняющих роль «подъездных путей» к центральному мостовому элементу.

Рамные мосты
Отличаются от балочных мостов типом поддерживающих конструкций – они должны быть наклонными. С точки зрения архитектуры рамные мосты создают впечатление большей геометрической свободы. Рамные мосты обходятся несколько дороже балочных, поскольку в их строительстве необходимо применение более качественного бетона и стальных конструкций, однако длина таких мостов также редко превышает 500 метров.

Арочные (консольные) мосты
Типология арочных мостов предусматривает создание конструкции в виде арки или дуги, которая является несущей для собственно мостового полотна. Арка выполняет свою несущую функцию – поддержку мостового полотна с помощью колонн. С другой стороны, к данной категории относят и «цельные» мосты, где полотно и арка являются цельным конструктивом (такой тип мостов, преимущественно каменных, был распространен в Средневековье и раннее Новое время). Исходя из этого, строительными материалами для создания арочных мостов в наше время служат камень, стальные конструкции или бетон. Длина таких мостов в наши дни также не более 500 метров.

Подвесные мосты
Подвесные мосты являются «арочными мостами наоборот». Роль арки выполняют стальные кабели либо иные конструкции, к которым крепятся тросы, поддерживающие мостовое полотно. Часто висящие мосты выполняются из стальных конструкций с наличием как минимум двух пилонов из бетона или железобетона, к которым крепятся несущие кабели. Подвесные мосты являются гибкими и чувствительными к влиянию ветра, тем не менее их сооружение оптимально в зонах сейсмической активности, поскольку они наиболее стойки среди всех типов мостов при воздействии деструктивных сил.

Вантовые мосты (мосты с кабельной натяжкой)
Как и подвесные мосты, вантовые состоят из мостового полотна, кабелей и пилонов. Однако в этом случае кабели крепятся непосредственно к пилонам и мостовому полотну, но в отличие от подвесных мостов, для крепления кабелей к полотну не требуются специальные якорные элементы, поскольку крепление производится не вертикально, а наклонно. На сегодняшний день в мире средняя несущая длина вантового моста при наличии одного пилона (или пары свободно стоящих пилонов по разные стороны полотна) не превышает 1 километра. Вантовые мосты – незаменимое решение для преодоления водных пространств с активным судоходством.

Ле Корбюсье, архитектор
фото: IS

Ле Корбюсье, французский архитектор, 1960 год: «Задача инженеров при строительстве мостов – соблюдать и уважать физические законы, свойства материалов, материальные ограничения, правила безопасности и экономику строительства (все это – само собой относительные понятия). Задача архитекторов при строительстве мостов – знание культурной антропологии, креативная фантазия, красота и свобода выбора духовного человека. Но, как ни странно, среди архитекторов срабатывает рефлекс инженеров – преклонение перед физическими законами. Но и среди инженеров часто проявляются рефлексы архитекторов. В мостостроении наблюдается доминирование инженеров над архитекторами, но все же здесь необходим всесторонний синтез двух сфер усилий, который напоминает сложенные вместе один через один пальцы двух кистей рук – только так создается самая прочная конструкция. Это и есть братская солидарность на службе прогресса технологической цивилизации».

ВЕХИ ИСТОРИИ
Сама история развития технологий строительства мостов довольно занимательна и глубока. В свете создания в Киеве именно «двухуровневого» моста на Троещину и возможной реализации в будущем еще одного проекта строительства моста в столице, а также через Керченский пролив между Россией и Украиной, каждый из которых должен стать полифункциональным сооружением с одновременным движением как автомобильного, так и железнодорожного транспорта, мы решили немного рассказать именно об истории подобных инженерных сооружений. Тем более, что именно им прочат в ближайшей перспективе самое широкое применение.
Первый из двухуровневых мостов увидел свет довольно давно, еще в 1874 году. Тогда в США построили East Bridge через реку Миссисипи, по которому на первом уровне осуществлялось движение автомобильного транспорта, а на уровне под ним курсировали поезда. Данный мост был необходим Соединенным Штатам стратегически, для создания железнодорожной магистрали, призванной соединить восточное побережье с западным. К слову, этот мост продолжает функционировать и в наши дни. Стоит также отметить комбинированный вантово-подвесной мост датского архитектора Джона Роблинга через Ниагарский водопад, введенный в эксплуатацию в 1855 году, где два железнодорожных пути были проложены по специальному виадуку в центре мостового полотна на несколько более высоком уровне. Собственно, киевский мост Метро создан именно по такому сценарию.
В начале ХХ века в Нью-Йорке также появился мост через East River, где по первому уровню двигался автотранспорт, а под ним проложили железнодорожные пути.
В 1930-х мир увидел создание настоящего, как на то время, чуда света: строительство мостового перехода Сан-Франциско-Оклэнд-Бэй, который широко известен как мост «Золотые Ворота».
На самом же деле речь шла о создании двух мостов – в 1936 году были введены в эксплуатацию мосты East Bay (3112 метров) и West Bay (3141 метр). Каждое из этих инженерных сооружений было построено на совесть – с размещением шести полос для движения автотранспорта (три в каждую сторону) на верхнем уровне, двух железнодорожных путей, а также трех полос для движения грузового автотранспорта на нижнем уровне.

Мост «Золотые Ворота», Сан-Франциско, США
фото: IS

Тем не менее, стоит отметить, что в 1961 году с целью увеличения пропускной способности железнодорожные пути на мостах были демонтированы и на их месте созданы еще две полосы для движения автомобилей.
После 1945 года идея двухуровневых мостов получила широкое распространение, начали появляться десятки мостов такого типа даже в странах третьего мира. Однако новый шаг в мостостроении был сделан в 1970-х. В то время технологии наконец ступили на тот уровень, когда строительство длинных мостов с железнодорожным полотном больше не имело препятствий. Ведь не секрет, что балочные мосты нельзя построить через водное пространство с активным судоходством, особенно морских судов, а подвесные мостовые системы не являлись достаточно «жесткими» и надежными, дабы вынести нагрузку по прохождению даже одного поездного состава по мосту с высокой скоростью – порядка 100 км/ч. Революция произошла в 1977 году в Японии, когда был введен в эксплуатацию вантовый мост Rokko Ohashi в Кобе. Однако, он хоть и засвидетельствовал возможность прокладки путей скоростных железнодорожных поездов по вантовым мостам, но не решал проблемы навигации, поскольку был построен вдали от путей движения морских судов и не имел большой высоты размещения мостового полотна.
В 1988 году в Японии был построен гигантский мостовой переход Seto Ohashi, состоящий из трех подвесных мостов с пролетами по 1100 метров и двух вантовых мостов, каждый из которых имел первый уровень с размещением четырех полос для движения автотранспорта и второй уровень для четырех железнодорожных путей, двух для обычных поездов и двух для скоростных поездов Shinkansen. Причем эти мосты проходили по двум фарватерам и одновременно тальвегам движения морских судов по проливу между островами Хонсю и Шикоку. Именно с этого времени было практически доказано, что вантовые мосты пригодны для прокладки по ним скоростных железнодорожных путей, которые могут эксплуатироваться даже со скоростью движения поездов до 160 км/ч.

Мост Seto Ohashi, Япония
фото: IS

Хотя попытка проложить железнодорожные пути по вантовому мосту была предпринята еще в 1978 году в Аргентине на мостовом переходе через реку Парана, однако практические испытания уже после создания моста показали, что он непригоден для движения поездов с высокой скоростью, и железнодорожные пути пришлось демонтировать. Заслуживает особого внимания и мост Kap Shui Mun в Гонконге, построенный в 1990-х. Данное инженерное сооружение имеет основной вантовый пролет в 430 метров с шестью полосами для движения автотранспорта на первом уровне и двумя железнодорожными путями на втором. Он соединил центр Гонконга с главным аэропортом города Chek Lap Kok на острове Lantau.

ЁРГЕН ЕССЕН, БИЗНЕС-ДЕВЕЛОПМЕНТ ДИРЕКТОР КОМПАНИИ COPENHAGEN CAPACITY, ГОСУДАРСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ, ОТВЕЧАЮЩЕЙ ЗА ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНОСТРАННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ В ЭКОНОМИКУ КОПЕНГАГЕНА:

Вантовый мост в Северной Ютландии неподалеку от Ольборга, Дания
фото: Александр Гаврилов

«Мосты для Дании – это не просто инженерные сооружения. Для страны, которая хоть и занимает первые места в мировом табели о рангах по уровню жизни и ВВП на душу населения, реализация более чем 500 крупных мостостроительных проектов за последние 20 лет – непомерная нагрузка, финансирование которой из государственного бюджета без привлечения средств частных инвесторов – нереальная задача. Только в ходе создания автострады по восточному побережью полуострова Ютландия были построены 25 мостов длиной свыше 50 метров, кроме того, ввод в эксплуатацию в 1998 году моста через Большой Бельт и в 2000 году – через Эресунн (Зунд), – это реализация колоссальных многокилометровых проектов. Поэтому для Дании, в которой все инженерные сооружения находятся в государственной собственности, мосты – это еще и объекты недвижимости, которые приносят доход, окупая себя. Безусловно, поскольку инженерные сооружения находятся в государственной собственности, правительство устанавливает большие сроки окупаемости проектов, как правило, от 30 до 50 лет. Но страна отдает себе отчет, что практика сбора средств за пользование определенным объектом необходима для поддержания его в оптимальном техническом состоянии и окупаемости капиталовложений, для инвестирования средств в создание других объектов инфраструктуры. Если во Франции вы едете по высококлассной автостраде и платите за проезд участка в 200-300 километров со скоростью 200 километров в час – это нормально! Почему же вы не должны платить за скоростной проезд по мосту, вместо того, чтобы стоять в очереди на паромную переправу и затем медленно плыть на пароме через проливы? Поэтому практика установления платы за проезд по мостам естественна. Тем более, что речь о монополии здесь не идет – вы всегда можете выбирать между платной паромной переправой и платным мостом. Однако, хочу заметить, что практика, когда мосты приносят доход, является применимой только к крупным проектам, за проезд по мостам длиной даже 2-3 километра в Дании платить не нужно».

ГЕОРГ К.С. РОТНЕ, ГЛАВНЫЙ АРХИТЕКТОР МОСТОВ ЧЕРЕЗ БОЛЬШОЙ БЕЛЬТ И ЭРЕСУНН:

Георг К.С. Ротне, главный архитектор мостов через Большой Бельт и Эресунн
фото: Александр Гаврилов

«В современном мостостроении стали важны концепции дизайна, концепции согласования экологической среды и урбанистической архитектуры. Сейчас в Западной Европе в моде минимализм, именно он диктует условия при разработке проектов мостов. Архитектор в наши дни должен создать шедевр, выразив в нем все новейшие достижения строительной индустрии, но при этом сохранить характер местности, не нарушить его баланса. К примеру, при прокладке автострады по восточному побережью полуострова Ютландия мы построили 25 мостов, некоторые из которых – на территории заповедников. Поэтому мы попытались применить минимум бетона. Еще один яркий пример мягкого сочетания дизайна среды и архитектуры – спроектированный мной в 1996 году в северо-западной Шотландии мост Кюлеску (построен в 1997), где я вписал дизайн моста, который воспринимается в трех измерениях, в поэтический горный пейзаж.

Мост Кюлеску архитектора Георга Ротне,Шотландия
фото: IS

Я также неплохо знаю мосты Киева, которые считаются в Европе незаурядными, особенно революционный для своего времени мост Патона. Но меня особенно удручает, когда я вспоминаю дизайн двух железнодорожных мостовых переходов через Днепр в вашей столице. Сама технология армированных железных модулей была введена в моду при строительстве мостов двумя европейскими архитекторами – британцем Робертом Стефенсоном в 1850-м как опция, и французом Эйфелем при строительстве моста Виадук де Гараби в 1889 году – на практике.

Мост через пролив Большой Бельт, Дания
фото: IS

В ХХ веке развитие технологий стимулировало возведение таких мостов: их секции изготовлялись промышленным способом, что значительно удешевляло строительство. Но после долгого времени эксплуатации от такой технологии строительства с применением металлических каркасов-модулей в Дании отказались еще в 1930-х, во всей Европе – после 1945 года, поскольку такая структура выглядит неестественно, она чужда понятию архитектурного вкуса и не украшает город. В этом отношении вам стоило бы подумать как минимум о модернизации».

Мост через пролив Большой Бельт (Storebaeltsbroen), Дания
Сроки строительства	1990-1997 годы
Общая протяженность	6784 метра
Тип моста	Подвесной
Главный пролет моста между двумя пилонами с несущими кабельными элементами	1624 метра
Пролеты между подъездными мостами и пилонами главного моста	535 метров каждый (2)
Модули подъездных балочных мостов к главному мосту	7 по 194 метра + начальный элемент в 143 метра со стороны Спрогё и 12 по 193 метра + начальный элемент в 140 метров со стороны Хальскува
Высота пилонов	254 метра каждый
Ширина мостового полотна	31 метр на главном мосту и 25,1 метра на подъездных мостах
Заказчик строительства	Государственная корпорация A/S Storebaeltsforbindelsen
Главный инженер	Профессор Нильс Ёрген Гимсинг (архитектурное бюро Gimsing og Madsen A/S)
Технические советники	CBR, COWI Consulting Engineers and Planers A/S, Rambøll, Hannemann & Højlund A/S
Консультанты по дизайну	Профессор Уле Швальбе (Датская королевская академия искусств), Юн Спрингборг (работал, в частности, над созданием дизайн-проекта Большой Арки в бизнес-сити Ля Дефанс в Париже в команде архитектора Спрекельсена, компания Dissing & Weitling)
Генеральные подрядчики	По созданию фундаментов и бетонным конструкциям: консорциум GBC (Дания); по стальным конструкциям: CMF Sud & Steinman Consulting Engineers (Дания)
Интернет	http://www.sundogbaelt.dk">http://www.sundogbaelt.dk

ØRESUNDSBROEN – СВЕТ, ДУХ ВРЕМЕНИ, ШЕДЕВР

Мост через пролив Эресунн, Дания-Швеция
фото: Миклош Сабо

Стеен Хёйер, профессор, архитектор Датской королевской академии искусств: «Ни одно сооружение в мире не является только функциональным, но исключительная простота, возвышенное величие и, в то же время, функциональность с мыслью о прогрессе в области архитектоники, составляют рациональную поэзию в аскетической драме создания моста через Эресунн. Работа по созданию моста, начатая еще в 1930-х, проявила себя в трактовке современного датского инженерного искусства в понимании функциональной, искренней функциональной архитектуры».
Одним из самых выдающихся мостов мира на сегодняшний день является мост через пролив Эресунн (Зунд), между Данией и Швецией, Копенгагеном и Мальме. В данном случае речь даже не о мосте, а о переходе, грандиозном инженерно-техническом сооружении, при создании которого у архитекторов и инженеров, наряду с осознанием ответственности за решение сверхсложных задач, был безграничный простор для полета мысли и фантазии. Непосредственно мост через пролив Эресунн стал последним из великих мостов ХХ века, наряду с такими сооружениями, как мосты «Золотые Ворота» в Сан-Франциско, Васко да Гама в Лиссабоне, Маракайбо в Венесуэле, Сето Охаши в Японии и моста через пролив Большой Бельт в Дании. Тем более, именно мост через пролив Эресунн смог воплотить в себе наибольшее количество революционных технологических достижений рубежа ХХ-XXI веков:

Мост Васко да Гама, Лиссабон, Португалия
фото: IS

– мост через Эресунн является самым длинным двухуровневым мостом в мире, предназначенным для движения как автомобильного, так и железнодорожного транспорта, причем последнего – с максимальной скоростью 210 км/ч;
– мост через Эресунн имеет самый длинный в мире пролет главного вантового моста, предназначенного для движения как автомобильного, так и железнодорожного транспорта;
– пилоны моста через Эресунн высотой 204 метра являются самыми высокими в мире – четыре свободно стоящих башни из армированного железобетона;
– специальные якорные элементы между несущими тросами и мостовым полотном, размещенные по бокам от основных мостовых конструкций, позволили достичь наилучшего результата прочности и снизили количество примененных затратных материалов;

Въездной портал тоннеля под пролив Драген со стороны искусственного побережья датского острова Амагер
фото: Томас Дамсгорд

– пилоны моста через пролив Эресунн рассчитаны на сохранение своих функциональных способностей даже после столкновения с авиалайнером Boeing 767. В этом случае нагрузка придется не на конструктив моста, а на несущие пилоны и тросы (ванты), что позволит практически полностью избежать разрушений собственно мостового полотна;
– применение сверхпрочного бетона позволило создать сверхдлинные пролеты подъездных балочных мостов;
– конструкции двухуровневого мостового полотна были изготовлены промышленным способом и установлены «блоками» непосредственно на месте с помощью специальной плавтехники, что существенно уменьшило сроки реализации проекта.
Переход через пролив Эресунн с точки зрения архитектуры и инженерии действительно уникален. Он состоит из четырех ключевых элементов, первым из которых является искусственная береговая линия протяженностью 400 метров вдоль взлетно-посадочной полосы копенгагенского аэропорта Каструп, которая плавно вереходит в тоннель длиной 3510 метров под судоходным проливом Драген, где пролегает один из двух фарватеров Эресунна.

Аэрофотосъемка пролива Эресунн. Слева – Дания, справа – Швеция. Мост, начинающийся со шведской стороны, ведет на искусственный остров Пеберхольм, где переходит в тоннель
фото: ØRESUNDSKONSORTIET

Строительство тоннеля на данном участке было мотивировано желанием сохранить один из тальвегов пролива для «открытого» судоходства наряду с невозможностью строительства моста из соображений безопасности – рядом находится аэропорт. Более того, прибрежная зона острова Амагер является заповедной и природоохранной. Исходя из этого и было решено построить тоннель. На копенгагенской тоннельной фабрике промышленным способом были изготовлены 20 конструктивных железобетонных частей будущего тоннеля, которые с помощью особой техники были опущены в специально вырытый подводный желоб на дне пролива Драген и соединены между собой, сформировав тоннель. Затем элементы тоннеля были покрыты специальным гидроизоляционным материалом и метровым слоем камня. Внутри поверхность секций тоннеля покрыта огнеупорными материалами, способными выдержать натиск огненной стихии на протяжении как минимум двух часов.

Проект перехода через пролив Эресунн с мостом (Øresundsforbindelsen samt Øresundsbroen), Дания-Швеция
Сроки строительства	1995-2000 годы
Жизненный цикл проекта	100 лет
Общая протяженность перехода	15 410 метров
Тип моста	Балочный, главный мост – вантовый
Тоннель с острова Амагер до искусственного острова Пеберхольм	3510 метров
Искусственный остров Пеберхольм	4055 метров
Мост через пролив Эресунн	7845 метров
Главный пролет моста между двумя группами пилонов с вантами	490 метров
Модули подъездных балочных мостов к главному мосту	24 по 140 метров + 4 по 120 метров со стороны Лернакена (Швеция), всего – 3739 метров; 18 по 140 метров + 4 по 120 метров со стороны Пеберхольма (Дания), всего – 3014 метров
Высота пилонов	204 метра каждый
Заказчик строительства	Øresundskonsortiet, 50% акций – правительство Дании, 50% акций – правительство Швеции
Генеральный проектант, инженеры	ASO Group: Ove Arup & Partners (Великобритания), SETEC (Франция), Gimsing & Madsen A/S (Дания), ISC Consulting Engineers A/S (Дания)
Главный архитектор	Георг К.С. Ротне
Архитекторы	Микаел Седерфельд, Петер Бундгорд Нильсен, Ян Рене Расмуссен, Эсмеральда Ротне, Хане Уллум
Генеральные подрядчики	Sundlink Contractors HB (Skanska AB, Hochtief AG, Højgaard & Schultz A/S, Monberg & Thorsen A/S), CV Joint Venture (COWI, VBB)
Интернет	http://www.oeresundsbron.com">http://www.oeresundsbron.com

Рядом с четырьмя секциями тоннеля для движения автотранспорта и железнодорожных составов создана также эвакуационная и техническая галерея, которая соединяется с секциями тоннеля через каждые 88 метров. Первые и последние 100 метров тоннеля оборудованы специальным электрическим освещением со спадающей/нарастающей интенсивностью для того, чтобы глаза могли адаптироваться к солнечному свету или же полумраку.

Инженеры проекта перехода через Эресунн, слева направо: профессор Нильс Гимсинг, Кай Мадсен, Ёрген Гимсинг, Мартин Нильсен
фото: Александр Гаврилов

Выход тоннеля на поверхность осуществляется на искусственном острове Пеберхольм, который также находится в заповедной зоне пролива. Остров имеет специальную форму для того, чтобы не оказывать влияния на сложившиеся в проливах Эресунна течения, его территория находится ниже уровня воды в проливе Эресунн, что потребовало создания защитной дамбы и, на случай форс-мажорных обстоятельств, установки особой системы гидротехнической защиты тоннеля от затопления. Для создания данного острова потребовался намыв со дна пролива Драген 7,5 миллиона м³ песка и завоз 1,5 миллиона м³ камня.
Автомобильные и железнодорожные пути проходят по острову Пеберхольм 4055 метров, переходя затем в мостовой переход над проливом Эресунн общей протяженностью 7845 метров. Данный переход осуществлен с помощью специального виадука протяженностью 560 метров, причем каждая из 30-метровых конструктивных частей виадука была изготовлена промышленным способом и монтировалась на месте. Среднее углубление опорных конструкций подъездных мостов под воду составляет 13 метров. Высота надводной части пилонов в среднем составляет 22 метра. Каждая из опорных конструкций подъездных мостов защищена от обрушения в результате столкновения с судами. Всего у подъездных мостов с обеих сторон главного моста – 51 опорная конструкция.
Главный вантовый мост, который проходит над вторым навигационным фарватером пролива Эресунн – Флинтрэннан, поддерживается четырьмя пилонами в двух группах высотой 204 метра над уровнем моря. Каждая группа пилонов стоит на общем основании на глубине 28 метров. Основание пилонов укреплено во избежание обрушения в результате столкновения с судами. Ко всем пилонам прикреплены 80 пар кабелей (по 20 пар к каждому), которые поддерживают основной пролет главного моста с интервалом в 12 метров. Длина основного пролета – 490 метров, навигационная высота судов, свободно проходящих под пролетом главного моста – 55 метров. Общая длина главного, собственно вантового моста, составляет 1092 метра.

Искусственный остров Пеберхольм
фото: Ян Куфуд Винтер

Преодолев восточный подъездной мост попадаешь на толл-плазу шведского берега, где взымается плата за проезд по переходу через Эресунн, независимо от направления движения. Станция для оплаты за проезд имеет 11 пунктов контроля в одном направлении, каждый из которых способен обслуживать до 200 автомобилей в час. Пункты пропуска автотранспорта работают в нескольких режимах – можно заплатить оператору, банкомату, или же, имея абонемент, закрепленный на лобовом стекле автомобиля, проехать по специальной линии со скоростью не более 50 км/ч, где проезд будет зафиксирован видеокамерой.
При создании перехода через пролив Эресунн были применены самые передовые инженерные технологии и системы безопасности. Специальный сервисный центр Øresundskonsortiet осуществляет круглосуточный мониторинг моста, части дороги на острове Пеберхольм и тоннеля на предмет безопасности движения, нарушений правил дорожного движения, в том числе и превышения скорости, возникновения непредвиденных ситуаций. Эта практика, к примеру, дает возможность устанавливать приемлемые ограничения скорости в случае тумана или сильного ветра. В мониторинговом центре в шведском Лернакене всегда дежурят как минимум два оператора.
Один из них отвечает за управление спецоборудованием и мониторинг условий движения автотранспорта по всей протяженности перехода, второй – за функциональное обеспечение работы оборудования перехода, такого как системы освещения, электронасосы, вентиляция и видеокамеры.

Выезд из тоннеля на искусственный остров Пеберхольм
фото: Томас Дамсгорд

Именно операторы несут ответственность за вызов спецслужб: полиции, пожарных, скорой помощи и так далее.
На мосту, искусственном острове и в тоннеле через каждые 88 метров установлены SOS-телефоны, по которым легко связаться с операторами.
Автотранспортные потоки и движение железнодорожного транспорта отслеживаются с помощью более 200 видеокамер, установленных на всей протяженности перехода. Во время сильного бокового ветра (от 15 до 25 м/с), операторы могут установить на мостовом переходе ограничение скорости вплоть до 20 км/ч. В частности, если сила бокового ветра превышает 20 метров в секунду, на мост не допускаются грузовые автомобили и автобусы, если же сила ветра составляет более 25 м/с, мост закрывается для любых видов автотранспорта. Но такие случаи довольно редки. Так, в течение всего 2002 года мост был закрыт для движения по причине сильных боковых ветров всего на 18 часов.
Об уровне безопасности говорит и тот факт, что за три года эксплуатации перехода на нем случилось всего 1 ДТП, в результате которого пострадало два автомобиля и два-три человека получили травмы средней и легкой степени.

«Лебедь», работающий на строительстве моста через Эресунн
фото: Сёрен Мадсен

Системы контроля и безопасности:
– 1000 детекторов дыма и возгорания на всей протяженности перехода;
– 223 камеры видеонаблюдения на всей протяженности перехода;
– 200 джет-фэнов для вентиляции тоннеля и поддержания уровня атмосферного давления в тоннеле;
– специальная мониторинговая система, немедленно обнаруживающая остановку автотранспортных средств:
– 178 SOS-телефонов на всей протяженности перехода;
– 134 эвакуационных проходов в сегментах тоннеля;
– 90 пожарных гидрантов в тоннеле.
К системам мониторинга и безопасности перехода через Эресунн напрямую подключены 12 служб. Весь переход имеет автономную резервную систему энергоснабжения.
Осветить некоторые интересные моменты относительно функционирования моста через Эресунн мы попросили Свена Ланделиуса, управляющего директора Øresundskonsortiet (компания-управляющий перехода через Эресунн).

Толл-плаза в шведском Лернакене
фото: Сёрен Мадсен

CP: Считаете ли вы регулярную паромную переправу Эльсинор (Дания) – Хельсинборг (Швеция) важным конкурентом переходу через Эресунн? В каком соотношении находятся объемы транспортных потоков данной переправы и моста?
Да, эта паромная переправа является нашим важнейшим конкурентом, ее услугами пользуется 64% грузового транспорта, переправляющегося через Эресунн. В то же время, нашим переходом пользуется 62% всех легковых автомобилей. В общем же балансе на долю нашего перехода приходится 63% транспортных потоков, паромам остается 37%. Здесь, однако, стоит учесть и железнодорожный транспорт, который теперь не использует паромные переправы. И, даже несмотря на стоимость паромной переправы практически в два раза меньшую, чем плата за проезд по переходу, количество транспортных потоков моста через Эресунн растет из года в год.
Что касается баланса пассажиропотоков, то на долю автотранспорта приходится 61% всех пассажиров, 39% – на долю железнодорожных перевозок. Движение пешеходов и велосипедистов по переходу через Эресунн запрещено. Всего же с момента ввода моста в эксплуатацию 1 июля 2000 года и по состоянию на 1 июня 2003 года нашим переходом воспользовались 9 680 000 автомобилей, на которых пролив по мосту пересекли 26 миллионов пассажиров.

Свен Ланделиус, управляющий директор Øresundskonsortiet
фото: Александр Гаврилов

CP: Как Øresundskonsortiet может успешно осуществлять свою деятельность, если держателями акций в равных частях являются датское и шведское правительства? А если возникнут некие разногласия?
Картина держателей акций – сущая формальность. В процессе принятия решений по переходу через Эресунн не может быть ссор или разногласий – любые из них решались и решаются в духе солидарности, тем более что государства выступают гарантами проекта и его долговых обязательств. Существует целый пакет соглашений по данному поводу и до момента полной окупаемости проекта не может быть и речи о смене состава акционеров. Однако, именно концерну Øresundsbron дано право, к примеру, самостоятельно устанавливать цены на проезд по мосту и тоннелю с учетом конъюнктуры рынка и экономических факторов. Плюс в том, что еще в 1999 году концерну дали право не быть ограниченным решениями антимонопольных комитетов двух стран по установлению верхней планки цен за проезд, но, одновременно, отменили льготы по уплате НДС, что увеличило сроки окупаемости всего проекта на 10-15 лет.
CP: Кто сейчас, после ввода в эксплуатацию, проводит технические экспертизы моста? Это подрядчики строительных работ или же иные компании?
Это, преимущественно, подрядчики. С каждой из компаний мы имеем договора на регулярное проведение технических экспертиз и ремонтных работ. Но за три года эксплуатации моста потребностей в ремонте не возникло.
CP: Какое количество подрядчиков привлекалось консорциумом к работе над проектом? Существовал ли некий «штаб строительства»?
Весть проект перехода через Эресунн был реализован двумя генеральными подрядчиками с привлечением множества подрядных организаций из более чем 10 стран Европы. Так, основной спектр работ по строительству непосредственно моста выполнила компания Sundlink, ØTC (Дания) построила тоннель с датского острова Амагер на искусственный остров Пеберхольм, а сам искусственный остров создавали инженеры шведской компании ÖMJV, равно как и фундаменты для несущих пилонов-колонн подъездных мостов. Классическим управляющим строительством с привлечением более чем 20 консультантов разного рода, соответственно и штабом работ, был консорциум Øresundskonsortiet.
CP: Каковы сроки полной окупаемости проекта с нынешними ценами за проезд по переходу через пролив Эресунн?
Весь переход через Эресунн «от берега к берегу» имеет срок окупаемости в 35 лет с момента ввода в эксплуатацию в 2000 году. Тем не менее, для сооружения перехода потребовалось создание серьезной инфраструктуры и подъездных путей по оба берега пролива. Строительство всей береговой инфраструктуры на шведском берегу мы планируем окупить за 50 лет. Работы по созданию инфраструктуры на датском берегу должны окупиться за 56-59 лет. Для Дании срок больше, поскольку имело место создание искусственной береговой линии вдоль взлетно-посадочной полосы аэропорта Копенгагена.
CP: В какую сумму обошлась реализация всего проекта?
Общая сметная стоимость строительства составила (в миллиардах датских крон, цены 2003 года):
1. Переход «от берега к берегу»: около 20 миллиардов DKK (порядка $2,9 миллиарда);
2. Создание подъездной инфраструктуры на шведском берегу: около 3 миллиардов DKK ($435 миллионов);
3. Создание подъездной инфраструктуры на датском берегу: около 7 миллиардов DKK (порядка $1 миллиарда 10 миллионов).
CP: Какова политика по управлению портфолио долговых обязательств проекта, сколько в данный момент составляет долг Øresundskonsortiet перед инвесторами и кредиторами?
Все долговые обязательства, включая облигации и бонды, выпущенные Øresundskonsortiet, имеют гарантию правительств Дании и Швеции. Долговые обязательства размещены более чем в 15 формах: некоторые как частные кредиты, бонды торгуются открыто на ведущих мировых биржах и имеют самые высокие кредитные рейтинги. На сегодняшний день общая сумма долговых обязательств Øresundskonsortiet составляет около 20,6 миллиарда DKK (порядка $2,98 миллиарда).

Автотранспортные потоки по переходу через Эресунн, январь-октябрь 2002 и 2003 года
	2002	2003	Изменения
Легковые автомобили	2 654 345	2 900 440	9,3 %
Мотоциклы	25 710	26 695	3,8 %
Легковые автомобили с прицепами	67 876	79 494	17,1 %
Грузовые автомобили 9-12 метров	38 435	40 270	4,8 %
Грузовые автомобили более 12 метров	113 061	132 884	17,5 %
Автобусы	35 811	34 647	-3,3 %
Всего	2 935 238	3 214 430	9,5 %

Источник: Øresundskonsortiet

Версия для печати