История автодорожной инфраструктуры США

Commercial Property №12 (16) декабрь 2004

История американских автомагистралей начинается в 1920-х годах. Лучшие дороги на территории США в то время были вымощены булыжниками. Большинство дорог и даже общенациональных транспортных магистралей не имели твердого покрытия. Однако с внедрением в индустрии автомобилестроения конвейера количество автомобилей в стране увеличилось настолько, что необходимость развития существующей системы дорог и магистралей стала очевидной.

Текст: Иван Коваленко

В начале 1920-х годов по всей территории страны появилось более 250 «именных магистралей», названных в честь исторических личностей и событий, и имевших цветовую кодификацию (на телеграфных столбах вдоль дорог закреплялись цветные ленты). Самой известной и крупной из этих магистралей была Lincoln Highway, пересекавшая территорию США от Нью-Йорка до Сан-Франциско.

Однако магистрали не имели общего руководства, что стало причиной множества проблем. Финансирование строительства дорог осуществляли консорциумы бизнесменов, вступавших в альянс с властями штатов, графств и отдельных муниципалитетов. Поскольку генеральный план строительства часто отсутствовал даже на самом низшем региональном уровне, система дорог приобрела достаточно сложный и запутанный вид. Многие транспортные артерии дублировали друг друга, пересекались и создавали крайне сложные для дорожного движения развязки.

В 1925 году был принят Закон «О федеральной помощи в строительстве дорог», в соответствии с которым была создана новая система скоростных магистралей, подчиняющаяся штатам, а не частным компаниям. Было прекращено использование имен и цветов для обозначения дорог, а каждая магистраль получила номерной код.

Однако многие штаты наряду с номерным кодом продолжали давать имена различным частям этих шоссе, находящихся на их территории, так как бытовало убеждение, что безымянный хайвей приносит неудачу. Примером магистрали «с номером» может послужить хайвей имени Джона Кеннеди, открытый в 1963 году, который ныне является 100-километровой частью магистрали I-95, протянувшейся на расстояние более 3 тысяч километров от Флориды до Канады. За сорок лет интенсивность движения на хайвее имени Кеннеди возросла на 300%, и ежегодно он пропускает более 30 миллионов автомобилей.

фото: IM

В конце 1930-х годов администрация США впервые разработала план создания общефедеральной системы скоростных дорог. В 1938 году был принят Закон «О федеральных магистралях», согласно которому Бюро общественных дорог должно было изучить возможности создания сети платных магистралей. В результате исследований, длившихся полтора года, Бюро разработало проект строительства магистральной автодорожной сети общей длиной более 43 тысяч километров. Однако изначально планировалось, что только часть ее будет иметь коммерческий характер, поскольку были опасения, что во время экономического кризиса платные дороги могут вызвать массовое недовольство населения. Предполагалось, что на большей протяженности федеральные хайвеи будут иметь четыре полосы движения. Большее количество полос предполагалось построить в районах, где существовала вероятность более интенсивного движения – свыше 2 тысяч автомобилей в день (730 тысяч в год).

В 1939 году президент США Рузвельт передал этот проект Конгрессу США, предлагая принять соответствующие меры по созданию межрегиональной магистральной системы. В апреле 1941 года Рузвельт создал Национальный комитет по межрегиональным магистралям, перед которым была поставлена задача подготовки детального плана. Комитет предложил построить сеть длиной в 63 тысячи километров. Однако вскоре США стали готовиться к вступлению во вторую мировую войну, и проблема магистралей отошла на второй план. Строительство началось лишь в 1947 году, средства на реализацию проекта должны были поступать из бюджетов отдельных штатов.

Строительство продвигалось достаточно медленно во многом по причине недостатка финансовых ресурсов. Поэтому в 1952 году правительство США выделило $250 миллионов из федеральной казны на поддержку строительных работ. Правительство также создало систему дальнейшего финансирования строительства, разделив расходы поровну между федеральным бюджетом и штатами. Уже к 1953 году было построено более 10 тысяч километров автомобильных дорог, общий бюджет составил около $1 миллиарда.

В 1953 году президентом США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр, выступивший в качестве приверженца идеи создания общенациональной системы магистралей. Во многом в результате усилий Эйзенхауэра в 1956 году был принят закон, который поставил все точки над «i» в развитии автомобильных дорог в США на многие годы вперед. Были окончательно утверждены маршруты основных скоростных магистралей страны, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков, был принят 12-летний бюджет автодорожного строительства объемом $25 миллиардов, 90% из которых обязались платить федеральные власти. В 1990 году, в знак признания заслуг Эйзенхауэра, президент США Джордж Буш-старший подписал закон, согласно которому сеть национальных хайвеев была переименована в «Систему Магистралей имени Эйзенхауэра».

В наше время ежегодно жители США проезжают более 5 триллионов километров по скоростным магистралям, ежегодно по дорогам страны перевозятся товары на сумму около $5 триллионов. По некоторым оценкам, стоимость всей транспортной инфраструктуры страны сегодня составляет более $2 триллионов или около 15% общей стоимости всех производственных активов.

Традиционно, строительство хайвеев, а также их ремонт и эксплуатация финансируется за счет ресурсов федерального бюджета США и бюджетов отдельных штатов. Однако в последние годы в структуре финансирования постепенно увеличивается доля прибыли от коммерческой деятельности самих магистралей, формируемой, как правило, за счет дорожных сборов.

Закон о доходах хайвеев, принятый в 1956 году, позволил создать специальный Федеральный дорожный фонд с целью сбора средств, предназначенных для финансирования Национальной системы магистралей. Прямой ответственностью этого фонда является распределение ресурсов, полученных за счет сбора федеральных налогов. Фактически, эти дороги финансируются за счет владельцев автомобилей. При этом используются различные сборы, включаемые в стоимость автомобильного топлива, покрышек, грузовиков, а также от перевозки крупнотоннажных грузов и т.д. К примеру, от продажи каждых 4 литров бензина дорожный фонд получает около 3 центов. Если учесть, что уже несколько лет годовое потребление автомобильного горючего в США превышает 700 миллиардов литров, то можно предположить, что совокупные поступления в дорожный фонд достаточно значительны. Так, в 2001 году лишь за счет этого сбора дорожный фонд США получил более 30 миллиардов. В целом, по данным Федеральной дорожной администрации США, в 2001 году дорожные сборы принесли в бюджет дорожного фонда более $100 миллиардов. Около 60% из этой суммы было получено за счет сбора налогов на топливо и автомобили, около 4% – за счет дорожных сборов (многие дороги США взимают плату за проезд – суммы сбора с каждого автомобиля колеблются от $2 до 15), 6% – за счет частных инвестиций и 9% – от продажи ценных бумаг.

В целом, по оценкам экспертов, каждый $1 миллиард инвестиций, направленных на повышение качества дорожного покрытия и безопасности, позволил избежать более чем 1500 смертельных случаев и 50 000 травм и ранений. Каждый доллар подобных капиталовложений, инвестированных за последние 40 лет, позволил американскому обществу сохранить два доллара за счет экономии в сферах здравоохранения и страхования, а также за счет снижения уровня безработицы и увеличения производительности труда. Каждый $1 миллиард, инвестированный в строительство автодорожной инфраструктуры, приводит к созданию около 35 тысяч рабочих мест. На сегодняшний день в сфере дорожного строительства США занято около 300 тысяч человек.