Глубинная экспертиза: строительство тоннелей

Commercial Property №4 (8) апрель 2004

Строительство мостов, эстакад и надземных путепроводов в Европе становится все более редким явлением. Все крупные реки и глубокие долины уже практически перекрыты надземными артериями, а городская среда, равно как и сохранение природных ландшафтов в первозданном виде, требуют новых подходов к экологии. Будущее транспортной инфраструктуры ведущие эксперты в области масштабных инженерных сооружений видят под землей.

Текст: Виктор Андриенко

Исходя из законодательных норм многих стран Европы по защите окружающей среды, начиная с 1970-х сфера тоннелестроения значительно активизировалась. Если говорить о нынешних крупных проектах Европы, то именно экологические мотивы стали решающими для организации строительства 37-километрового трансальпийского тоннеля Лётсчбергер между Италией и Швейцарией, создания подземного тоннеля-автобана между итальянским Турином и французским Лионом, 7,5-километрового тоннеля Грёне Харт в Голландии под территорией заповедника. А при строительстве тоннеля под рекой Варнов в городе Росток, Германия, пришлось проектировать его в S-образной форме, чтобы не затронуть лесной массив. Именно о проекте тоннеля Варнов, как об одном из самых показательных на сегодняшний день, говорили в Киеве 6 апреля участники презентационного семинара немецкой строительной компании Obermeyer, на котором также присутствовали представители АО «Киевпроект» и КП «Киевавтодор».

Идея строительства нового перехода через реку Варнов в Ростоке возникла в 1995 году, когда городские власти осознали необходимость выведения грузового транзитного транспорта, следующего из балтийского порта Варнемюнде в Берлин и в обратном направлении, за черту города. И сразу же перед властями и проектировщиками встал вопрос, какого типа инженерное сооружение создать целесообразнее всего. Главным ограничением было то, что русло реки Варнов в зоне строительства нового перехода имеет высокий уровень активности судоходства, причем не только речных, но и морских судов. Сам город Росток является четвертым по величине портом Германии и вторым по величине портом государства, который обслуживает паромные линии. Поэтому при строительстве моста проектантам пришлось бы искать решение для сохранения навигационной высоты в 52 метра. Иными словами, высота главного пролета моста должна была бы составить еще больше, не говоря уже о пилонах, поднимающихся вверх более чем на 100 метров, и которые бы значительно выделялись в городе с 2-3-этажной застройкой. К тому же, при такой высоте пришлось бы строить мост длиной не менее 2500 метров, при этом каждый метр несет в себе дополнительную стоимость. При рассмотрении проекта создания тоннеля с помощью бурового проходческого щита его длина составила бы 1100 метров, причем при таком решении потребовалась бы покупка дорогостоящего оборудования. В то же время, при рассмотрении опции строительства «погруженного» модульного тоннеля в котловане по дну реки, была выведена длина инженерного сооружения всего в 790 метров. Это и стало решающим, даже несмотря на то, что создание такого тоннеля требует дополнительного защитного слоя грунта толщиной около 3 метров, а также несет в себе повышенный риск в правильной оценке грунта.

Строительство въездного портала в тоннель на западной стороне реки Варнов, Росток, Германия

фото: OBERMEYER

В июне 1999 года началась деятельность по созданию рабочей документации, в октябре этого же года появился окончательный проект, а с предоставлением в декабре 1999-го банковской гарантии, что проект окупится за 30 лет, стартовали непосредственно строительные работы. Генеральным подрядчиком выступила французская компания Bouygues, подрядные работы выполняли еще 40 компаний, 5 компаний осуществляли технический надзор над проектом. В сухом доке к северу от Ростока было создано 16 элементов тоннеля, большинство из которых имели длину 120 метров. Каждый из таких элементов является секцией тоннеля с двумя галереями для движения автотранспорта весом около 22 000 тонн и шириной 22,5 метра. Всего на создание секций ушло 80 000 м³ бетона. Сложность работ заключалась в том, что для каждой секции необходимо было рассчитать индивидуальный уровень наклона, исходя из S-образной формы тоннеля, поэтому счет при их создании шел на миллиметры. После этого сухие доки затоплялись, и элементы будущего тоннеля уже как плавсредства доставлялись к зоне сборки. Укладка секций проводилась под водой по принципу «конструктора», когда одна секция крепится к другой с помощью специальных технологий. Эта работа требует большого опыта и является одной из сложнейших частей проекта, особенно что касается подводной стыковки конструкций. Колоссальный объем деятельности пришлось выполнить и при строительстве въездных порталов тоннеля. Поскольку они располагаются на берегу ниже уровня речной поверхности, строители в условиях грунта (суглинки) по периметру въездных порталов создали «стену в грунте» на глубину до 30-35 метров.

Тоннель в городе Росток был введен в эксплуатацию в сентябре 2003 года и, согласно условиям концессионного договора, в сентябре 2033 года должен быть передан управляющей компанией в собственность города Росток. За 30 лет проект должен окупиться при плате за проезд в 2 EUR и максимальной пропускной способности в 25 000 автотранспортных средств в сутки (сейчас уровень пропуска составляет 12 000 – 15 000 автомобилей в сутки).

Кредитование проекта строительства тоннеля в городе Росток совместно осуществлялось муниципальными и федеральными властями (около 12% от общего объема) и рядом коммерческих банков (до 68%). Финансирование проекта со стороны последних представляло собой кредит под 6-8% годовых на 30 лет. Особенность субсидирования строительства этого тоннеля в том, что помимо концессии с финансирования проекта муниципальными и федеральными властями, а также частными инвесторами, средства на его создание были ассигнованы и специальными фондами Евросоюза при поддержке Еврокомиссии в Брюсселе, в чем есть немалая заслуга компании Obermeyer. К слову, аналогичная схема финансирования планируется и для реализации проекта тоннеля Северный под рекой Даугава в Риге, где немецкая строительная компания планирует получить грант фонда Евросоюза HISPA/Trans European Networks. Его размер может составить для Риги более 15% от общей сметной стоимости проекта, которая оценивается в 220 миллионов EUR. При этом в зависимости от проекта возможны и варианты получения грантов до 60-80% общей сметной стоимости.

Отвечая на вопрос Владимира Жукова, руководителя компании «Киевавтодор», насколько реальной выглядит перспектива получения такого кредита для Киева, Оливер Гиррбах, управляющий партнер немецкой юридической компании RSG, ответил, что это вполне реально. «Безусловно, Европейский Союз более охотно идет на финансирование проектов развития транспортной и инженерной инфраструктуры в странах-участницах и странах-кандидатах на вступление в ЕС. Но Украина или Киев могут доказать рабочим комиссиям Евросоюза, что их проекты являются полезными для всей Европы, направлены на развитие трансъевропейского транспортного сообщения, служат на благо единения Европы. Если это удастся, мы вполне сможем рассчитывать на подобные гранты». При этом стоит отметить, что гранты Евросоюза являются первичным источником финансирования, который покрывает проектные работы по объектам, подготовку их ТЭО. Очевидно, что при наличии такого стартового капитала властям и строительным компаниям намного легче начинать переговоры с инвесторами и концессионерами о долевом участии, или же обсуждать с банками условия кредитов.

Говоря о правовых вопросах строительства тоннелей, Оливер Гиррбах заметил, что в условиях проектов public-private partnership (режим долевого концессионного либо инвестиционного участия в проекте как с финансированием государственных/муниципальных структур и структур Евросоюза, так и с привлечением средств коммерческих инвесторов) ядром является создание концессионного договора или договора совместного участия, а также разработка договора с генеральным подрядчиком. Причем в этих вопросах далеко не самой важной является разработка финансовой части. Куда больше внимания требует расчет средств по принципу long life (англ. – «длинная жизнь»), поскольку финансовая часть должна помимо минимизации затрат во время строительства соотносить и расходы по обслуживанию и эксплуатации инженерного сооружения в течение всего его жизненного цикла.

«Дешевый проект может привести к тому, что через 30 лет после момента создания тоннеля, когда он окупится и будет передан в собственность муниципальным властям или заказчику, это будет объект, требующий огромных средств на ежегодное его поддержание в рабочем состоянии», – сказал Оливер Гиррбах. Он также обратил внимание на то, что при строительстве тоннеля в немецком Ростоке объем концессионного договора составил 1000 страниц. Практика строительства крупных инженерных сооружений убедительно показывает, что в Западной Европе сложными вопросами являются общественное согласование сроков и специфики проведения строительных работ по проектам, поэтому существует сложная процедура согласований и получения допуска к строительству, которая может длиться до 5 лет. То, что в Украине эти вопросы решаются быстрее – явный плюс.

Самый большой в мире проходческий щит для бурения тоннелей компании Boyugues TP – «Аврора» – диаметром 14,87 метра

фото: BOYUGUES TP

Еще одна сложность тоннелестроения в Западной Европе – правильный расчет проектного финансирования, поскольку, как показывает практика, при реализации больших проектов финальные расчеты между его участниками могут завершиться и через 2-3 года. Для оптимизации работы финансового механизма проекта, например, может быть применена схема, основанная на принципе milestones («дистанционных камней»), когда банки и другие инвесторы для продолжения финансирования проекта хотят иметь отчет и гарантию того, что предыдущая порция ассигнований на проведение работ потрачена целенаправленно и все строительные обязательства по финансовым средствам выполнены. Только в этом случае проект может получить следующую часть финансирования. Этот подход был успешно опробован при строительстве тоннеля Варнов в Ростоке, где ассигнования осуществлялись в 10 этапов.

При обсуждении вопроса о том, прокладка какого типа тоннелей целесообразнее через Днепр в Киеве, немецкие эксперты выразили мнение, что с точки зрения сметной стоимости строительства было бы более рациональным применение техники «погруженного» строительства, чем грунтового бурения, исходя из того, что такие сооружения имеют большой ряд преимуществ.

На комментарий же представителя компании «Київпідземшляхбуд», насколько соотносится возможность строительства такого инженерного сооружения с существованием зоны естественного разлива реки на 11 метров, Клаус Келлер, представитель компании Obermeyer, отметил, что современные технические решения позволяют найти выход из этой ситуации. «Мы владеем обеими технологиями – буровых и «погруженных» тоннелей. Главное здесь – оценить перспективу и наибольшую целесообразность».