Дороги: «недвижимость» для движения


ДОРОГИ
Автомобильные дороги являются важнейшей составляющей социально-экономической инфраструктуры любой страны. По данным Европейской дорожной федерации (ERF – European Road Federation), в целом за 2003 год в странах Европейского Союза совокупное расстояние грузо- и пассажиропотоков, осуществленное по железным дорогам, составило около 14 миллиардов километров, по автодорогам же – более 3 триллионов километров.
Развитие автомобильных дорог в мире раскрывают следующие данные, предоставленные ERF:
– общая протяженность дорог в странах ЕС составляет около 5 миллионов километров, в США – более 6 миллионов километров (для сравнения в Украине – около 170 000 км, из них только 14 000 км относятся к качественным дорогам, соответствующим европейским стандартам; общая протяженность сети автодорог в России составляет 900 000 км при потребности в 1,5 миллиона км, и только 50 000 км из них соответствуют европейскому уровню);
– интенсивность автодорожного покрытия (в километрах автодорог на 1 км2 площади) в разных странах мира варьируется от 0,01 до 5 со средним показателем 0,2;
– в странах ЕС в среднем показатель интенсивности автодорожного покрытия равен 2,7 (в Украине и России – около 0,3), в то время как интенсивность железнодорожной сети составляет менее 0,05. В целом, в ЕС автомобильные дороги превосходят железнодорожные по следующим показателям: занимаемая площадь – в 8,2 раза, пассажиропоток – в 14,4 раза;
– максимальная интенсивность автодорожного движения может достигать (в количестве автомобилей, ежедневно проезжающих по определенному участку дороги) 321 000 для трассы US-59 в Хьюстоне в США и 165 000 в Лондоне на трассе м25 в Европы;
– количество автомобилей и мотоциклов на 1000 жителей в разных странах мира варьируется от 0,2 до 933, в среднем же по миру этот показатель составляет около 46;
– количество автомобилей и мотоциклов на 1 километр автомобильных дорог в разных странах мира варьируется от 0,3 до 200, в среднем по миру – около 13;
– автодорожный транспорт обеспечивает около 5% валового мирового продукта.
На начало 2004 года в странах ЕС в сфере дорожного строительства и эксплуатации было занято около 3,5 миллиона человек (2% от общего числа занятых), а доход данной сферы за 2003 год составил около 100 миллиардов евро или 1% ВНП ЕС.
В целом, общемировые показатели объемов грузо- и пассажироперевозок по автодорогам, согласно данным Мирового Банка, ежегодно возрастают в 1,5-2 раза. Уже сейчас в среднем по миру автодорожный транспорт обеспечивает более 85% объемов грузоперевозок на средние дистанции (до 150 км).
Успешность инвестиций в развитие автодорожной инфраструктуры с точки зрения макроэкономического эффекта может быть показана на примере США. Так, за период с 1991 по 1994 год в штате Канзас на строительство, реконструкцию и расширение автодорог было потрачено около $100 миллионов, что в результате позволило создать почти 5000 рабочих мест и до 2000 года обернулось возвратом в размере более $2,3 миллиарда. В целом, в США каждый $1 миллиард инвестиций в строительство автомобильных дорог создал более 42 000 рабочих мест, включая смежные отрасли. Каждый километр строительства автомобильных дорог на сегодняшний день создает 4 рабочих места. Согласно исследованиям департамента транспорта правительства США, рост ВНП в этой стране за период с 1950 по 1990 годы на 25% стал прямым или косвенным результатом прямых инвестиций в строительство и реконструкцию автомобильных дорог.


ДОРОГИ КАК ОБЪЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА
В целом, основная конструктивная особенность дорог как объекта строительства заключается в том, что их длина практически бесконечна по сравнению с остальными двумя параметрами – шириной и высотой. Автомобильная дорога представляет собой линейный объект, на разных участках которого погодно-климатические, грунтово-геологические, гидрологические и другие условия могут существенно отличаться, что обусловливает необходимость применения дифференцированного подхода к проектированию, строительству и эксплуатации. Дорожное строительство состоит из трех основных технологических этапов: проектно-изыскательные работы, непосредственно строительство и эксплуатация. Проектно-изыскательные работы состоят из экономических и технических изысканий, в ходе которых обосновывается целесообразность строительства дороги с экономической точки зрения и выполняются все полевые и лабораторные (геодезические и геологические) работы, необходимые для создания проекта. Проектирование представляет собой кабинетный вид работы, включающий методы проектирования, технико-экономического сравнения и обоснования принятых инженерных решений, в результате чего создается проект строительства дороги.
Процесс строительства включает в себя технологии и методы строительства, материально-техническое снабжение и непосредственно организацию строительства, согласованную работу строительно-дорожных машин, рабочих и т.д.
После завершения строительства осуществляется официальная приемка объекта – автомобильной дороги, которая затем передается в эксплуатацию. Под эксплуатацией понимается содержание и ремонт автомобильной дороги. В целом, более детальными этапами именно дорожного строительства являются:
– проведение полевых изысканий (экономических, топогеодезических, геологических, экологических);
– разработка проектно-сметной документации;
– проведение подготовительных работ: вынос трассы дороги на местности, переустройство коммуникаций, вырубка зеленых насаждений (если необходимо), снятие растительного грунта и т.п.;
– возведение земляного полотна: отсыпка насыпей, разработка выемок, устройство кюветов, водоотводных, нагорных канав и т.п.;
– устройство водоотводных и искусственных сооружений (дренаж, водопропускные трубы, мостовые сооружения);
– устройство дорожной «одежды» (слоев основания и покрытия);
– обустройство дороги (установка знаков, ограждений, направляющих столбиков, автопавильонов и т.п.).
Одной из основных особенностей дорог как объекта строительства является их значительная капиталоемкость. Стоимость строительства автомобильных дорог зависит от ряда объективных факторов: категории дороги (общего пользования, городов и других населенных пунктов, ведомственные, частные), сложности рельефа, конструкции дорожной «одежды» и, по данным «Укравтодора» (Государственная служба автомобильных дорог Украины), может колебаться в пределах от 500 тысяч до 20 миллионов гривен за 1 км дорожного полотна. В развитых же странах мира этот показатель в 1,5-2 раза выше.
Еще одной особенностью автомобильных дорог является более продолжительный срок службы, по сравнению с обычными гражданскими объектами строительства. Так, по данным департамента транспорта правительства США, средний срок службы дороги составляет около 60 лет, промышленного же здания – не более 30. Однако столь продолжительный жизненный цикл дороги возможен только при условии значительных вложений в ремонт, обновление покрытия, прочее. По оценкам Европейской дорожной федерации, минимальный уровень ежегодного финансирования, необходимый для поддержания качества дороги на надлежащем уровне, составляет 2,5% от ее стоимости, то есть от величины затрат, понесенных на ее строительство. При этом за рубежом, как правило, эксплуатация и управление (проперти- и фасилити-менеджмент) платными дорогами осуществляется негосударственными компаниями, предоставляющими профессиональные услуги и получающими за это вознаграждение в виде платы за проезд.


ФИНАНСИРОВАНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДОРОГ
На сегодняшний день инфраструктура дорог Украины не соответствует потребностям участников дорожного движения. Это связано со многими факторами, в первую очередь, с недостаточным финансированием дорожного хозяйства. После обретения Украиной независимости до 1994 года объемы ежегодного финансирования автодорожной отрасли сократились почти в 20 раз по сравнению с временами СССР, хотя и тогда отечественные дороги нельзя было назвать высококачественными.
Современный уровень бюджетного финансирования дорожного хозяйства Украины, по оценкам экспертов, не позволяет рассчитывать даже на качественную эксплуатацию уже существующего дорожного фонда. По объему ежегодных капиталовложений в строительство, реконструкцию и эксплуатацию дорожной инфраструктуры на один километр дороги, Украина занимает одно из последних мест в Европе. К примеру, в Германии этот показатель составляет $25 тысяч, в России – $10 тысячи, Беларуси – $6 тысячи, Украине – около $1 тысячи.
В России объем ежегодного финансирования строительства и эксплуатации дорог составляет более $7 миллиардов. Для сравнения, в Польше этот показатель – $1,25 миллиарда. При этом, по оценкам ERF, только 3% сети польских автомобильных дорог соответствует европейским стандартам, а для того, чтобы автодорожную инфраструктуру Польши к ним привести, необходимы ежегодные инвестиции в размере $1 миллиарда в течение 15 лет.
В аналитической справке Министерства транспорта и связи Украины относительно дорожного хозяйства страны говорится: «За 2003 год на финансирование дорожного хозяйства из всех источников поступило 2204,1 миллиона гривен, что в 1,61 раза или на 836,4 миллиона гривен больше, чем в 2002 году. Однако такой объем финансирования составляет лишь 28% от научно обоснованной финансовой потребности дорожной отрасли, которая по расчетам Харьковского национального автодорожного университета составляет 7 миллиардов 760 миллионов гривен в год». В 2004 году Министерство транспорта и связи ожидает получить из всех источников финансирования 2 миллиарда 776 миллионов гривен (около $500 миллионов), однако по данным «Укравтодора», этот объем покрывает лишь около 35% потребности автодорожной индустрии Украины на проведение ремонта дорожной сети в определенные нормативами сроки. Можно отметить, что с образованием в 1995 году на базе Украинской государственной корпорации по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог двух структур: Государственной службы автомобильных дорог Украины («Укравтодор») – центрального органа исполнительной власти в сфере дорожного хозяйства Украины и заказчика всех проводимых работ, а также Государственной акционерной компании «Автомобильные дороги Украины» (включая все областные автодоры) – их подрядчика, ситуация с финансированием и развитием автодорожной индустрии постепенно улучшается – до этого потребности в развитии автодорожной отрасли покрывались лишь на 15-20%.
На сегодняшний день в Украине действует система финансирования дорожного хозяйства, предусматривающая финансирование затрат на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования преимущественно за счет налогов, которые уплачивают непосредственные пользователи дорог.
В соответствии с Законом Украины «Об источниках финансирования дорожного хозяйства Украины» предусмотрено создание Государственного дорожного фонда Украины в составе Государственного бюджета Украины за счет следующих поступлений:
– акцизного сбора с нефтепродуктов и транспортных средств;
– ввозной пошлины на нефтепродукты, транспортные средства и шины к ним.
Предусмотрено также создание территориальных дорожных фондов в составе республиканского бюджета Автономной республики Крым, областных бюджетов и бюджета города Севастополя за счет следующих поступлений:
– налога с владельцев транспортных средств и других самоходных машин и механизмов;
– платы за приобретение торговых патентов пунктами продажи нефтепродуктов (автозаправочными станциями, заправочными пунктами);
– средств Государственного дорожного фонда в порядке перераспределения и других поступлений из местных бюджетов.
В 2004 году, по данным «Укравтодора», финансирование автодорожного хозяйства Украины осуществлялось из специальных фондов местных бюджетов за счет части налога с владельцев транспортных средств, а также из специального фонда государственного бюджета:
– 80% акцизного сбора с нефтепродуктов и транспортных средств;
– 80% ввозной пошлины на нефтепродукты, транспортные средства и шины к ним.


Общемировой объем бюджетных средств, выделяемых на развитие автодорожной инфраструктуры, составляет около 2% мирового валового продукта, частных же инвестиций – лишь около 0,5%
фото: WORLD HIGHWAYS

В целом, в мире строительство и реконструкция сети автомобильных дорог представляет собой общегосударственную задачу и финансируется в большей степени из государственного и местных бюджетов или специальных фондов, формируемых за счет налоговых выплат владельцев автотранспорта – юридических и физических лиц. Объемы такого рода дорожных фондов достаточно существенны: около 2% ВВП в США и 4,2% в странах ЕС. Кроме того, дорожные сборы занимают до 5% совокупных доходов бюджета в США, 12% в Азии и 13% в странах ЕС. Объем бюджетных средств, выделяемых на развитие автодорожной инфраструктуры, составляет около 2% мирового валового продукта, частные же инвестиции – лишь около 0,5%, что подчеркивает превалирующую роль государства в финансировании автодорожной инфраструктуры.
В этой связи интересен опыт Казахстана, где, по словам, Багдата Телтаева, заведующего кафедрой «Строительства транспортных сооружений» Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М.Тынышпаева, д.т.н., академика Международной академии транспорта, после приобретения независимости было осуществлено 9 инвестиционных проектов в сфере дорожного строительства. В них принимали участие Всемирный Банк Реконструкции и Развития (ВБРР), Азиатский БРР, Исламский БРР, Фонд развития Абу-Даби, Саудовский фонд развития, Европейский БРР и Японский банк международного сотрудничества. При этом средняя стоимость реабилитации 1 км автомобильных дорог в Казахстане составила около $300-500 тысяч. В целом, на все проекты реабилитации автомобильных дорог республики получено $400 миллионов от вышеперечисленных финансовых институтов и $300 миллионов из республиканского бюджета.
Динамика бюджетного финансирования автодорожной инфраструктуры Казахстана за последние годы выглядит таким образом: в 2000 году – $107 миллионов, 2001 – $188 миллионов, 2002 – $324 миллиона, 2003 – $275 миллионов, 2004 – $308 миллионов, 2005 (по плану) – $423 миллиона.


ПЛАТНЫЕ АВТОДОРОГИ
За привилегию езды по более качественной дороге с меньшим трафиком автолюбители готовы платить деньги. За рубежом это поняли уже давно. По мнению Багдата Телтаева, родоначальницей платных автомобильных дорог принято считать Италию, где они впервые появились в 1955 году после принятия соответствующего закона. За 20 лет в этой стране было построено около 4000 километров платных скоростных автомобильных дорог. За следующие 20 лет их прирост составил еще 1200 километров. 35% общего объема финансирования при этом было выделено государством, остальные же средства привлечены из инвестиционных фондов, получены у частных инвесторов и финансово-кредитных учреждений. Была разработана специальная государственная программа строительства платных дорог, а для ее реализации была создана государственная компания. В 1960-е годы широкое распространение получили концессионные фирмы, осуществлявшие совместное финансирование строительства дорог и дальнейшее их управление. Число таких компаний, реализовавших новые проекты в 2001 году, достигло 20, общая же протяженность платных автомобильных дорог в Италии к тому времени составила более 6000 км. Аналогичная система развития платных дорог получила широкое распространение в Испании, Франции и других европейских странах. В США на сегодняшний день существует порядка 9 тысяч платных автомобильных дорог, в Японии – 8 тысяч, во Франции – 10 тысяч. В целом, в развитых странах мира платные автодороги занимают лишь от 2% до 5% общей протяженности всех автодорог, однако их доля в объеме грузо- и пассажироперевозок составляет до 20%.
В начале XXI века в странах Европы стоимость проезда 1 километра платной дороги на легковом автомобиле составляла в среднем 0,1 евро, на грузовом – 0,25-0,3 евро. В Российской Федерации за проезд 1 километра дороги взимается плата, примерно равная 10 центам США.
По данным «Укравтодора», наиболее распространенными механизмами строительства и эксплуатации платных дорог в мире являются:
государственные платные дороги. В этом случае государство в лице специализированной государственной структуры выступает инициатором строительства дороги и привлекает под реализацию проекта международные кредитные средства. Возвращение кредита, а также процентов по нему осуществляется за счет получения платы за проезд. Функции управления и эксплуатации дорогой государство выполняет через специализированную компанию – оператора дороги;
дороги, которые строятся и эксплуатируются на условиях концессии. В рамках этого механизма, впервые появившегося в Западной Европе более 25 лет назад, финансирование строительства дороги осуществляется юридическим или физическим лицом – концессионером. При этом дорога находится в собственности государства, а концессионер, являясь фактически ее арендатором, имеет право в течение срока действия договора концессии взимать плату за проезд, тем самым компенсируя свои капитальные (строительство) и текущие (управление, обслуживание и эксплуатация) затраты, и получая прибыль.
Согласно Указу Президента Украины «О концессии на строительство и реконструкцию автомобильных дорог», концессия, объектом которой выступает платная автомобильная дорога, представляет собой комплекс правоотношений, возникающих между концессодателем (орган исполнительной власти: Кабинет Министров Украины – для дорог государственного значения; Совет Министров АР Крым, Севастопольская городская государственная администрация и обладминистрации – для дорог местного значения) и концессионером в процессе строительства и реконструкции загородной автомобильной дороги общего пользования, платного владения ею и эксплуатации. Концессионерами могут выступать негосударственные структуры и предприятия, государственная доля в уставном фонде которых не превышает 25%. Срок действия концессионного договора не должен превышать 45 лет и продлен быть не может. После его завершения государство может как самостоятельно выполнять функции оператора дороги, так и проводить следующий концессионный конкурс. При этом предыдущий концессионер имеет преимущественное право на заключение договора, если выполнение им своих обязательств в полной мере устраивает концессодателя.
В договоре концессии оговариваются такие условия, как: размер и порядок внесения платы за предоставление концессии; обязательства по содержанию объекта концессии в рабочем состоянии; соблюдение целевого использования земель и их охрана; условия страхования объекта концессии; перечень юридических фактов, при которых возможны изменения условий концессионного договора и его разрыв по требованию одной из сторон; обязательства сторон и порядок разрешения споров; финансовые гарантии сторон; размер и порядок внесения платы за проезд по автомобильной дороге.


Пункт оплаты при въезде на автобан (Польша)
фото: AUTOSTRADA WIELKOPOLSKA SA

Показательно, что в Испании срок действия концессионного договора на 5 лет больше, чем в Украине, и составляет 50 лет, включая и период строительства (в отечественном указе данная оговорка отсутствует). На практике в некоторых случаях его приходилось продлевать, так как изменение экономической ситуации влекло за собой увеличение прогнозируемой стоимости проектов на 15-20%, даже с учетом 7% ежегодной инфляции в период строительства. В Испании была создана национальная компания автодорог, цель которой заключалась в обеспечении правительства инструментом выполнения заказов по строительству новых платных дорог. За счет этого государство начало принимать участие в строительстве и содержании платных автобанов параллельно с негосударственными инвесторами. Государственный взнос при этом мог быть выражен как в денежной, так и в другой форме, например, в виде готовых сооружений, которые интегрировались в концессию и тем самым уменьшали начальную стоимость инвестиций и срок окупаемости проекта. Следующим шагом стало строительство бесплатных автомобильных дорог за счет национального бюджета и средств, выделяемых ЕС. Таким образом в Испании было построено 5000 бесплатных и 2000 платных автодорог.
Одним из вариантов концессии является совместное участие в проекте строительства платной автодороги как государственных, так и частных структур. В рамках данного механизма (PPP – Public Private Partnership) финансирование строительства платной дороги осуществляется на паритетных началах, а управление, эксплуатация и, соответственно, получение дохода является прерогативой частного оператора, арендующего дорогу у ее собственника (государства) на определенный срок. Это объясняется длительным сроком окупаемости такого рода проектов, особенно выполненных профессионально и со значительным объемом инвестиций: стандартный диапазон в мировой практике, по данным «Укравтодора», составляет от 18 до 35 лет. В такой ситуации именно государство в силу социально-экономической значимости проектов в сфере автодорожного строительства обязано взять на себя функцию финансирования проекта, коммерческие же структуры должны выполнять функции, обеспечивающие эксплуатацию дороги и получение прибыли.
Как известно, автобан «Киев-Одесса» станет первой платной дорогой в Украине. Однако взимать дорожную плату будут не по всей трассе, а только на солидном ее участке в 235 километров – от Жашкова (Черкасская область) до Краснознаменки (Одесская область). Проезд по вышеупомянутому участку будет стоить 12 копеек за километр для легковых автомобилей и 33 копейки для грузовых. После несложных математических подсчетов можно сделать вывод о том, что проезд по трассе без ям, ухабов и пешеходов обойдется водителю легкового автомобиля в сумму 28,2 гривны, а владельцу грузовика – порядка 77,5 гривны.
Проектом предусмотрено строительство пунктов пропуска, на которых будет взиматься плата за проезд: в Жашкове, Краснознаменке, Умани и Любашовке. Плату за проезд можно будет вносить как наличными, так и с помощью банковских карточек.
В соответствии с международной законодательной практикой в данной сфере, при наличии платной дороги рядом с ней должна существовать и бесплатная. Строительство альтернативной дороги предусматривает Закон Украины «О концессиях». Альтернативную дорогу возле платного участка автобана «Киев-Одесса» планируется построить параллельно реконструируемой (на расстоянии до 10 километров от нее) после решения вопросов, связанных с финансированием ее строительства. Ориентировочная стоимость проекта – 1,5 миллиарда гривен. До введения в эксплуатацию бесплатной альтернативной дороги плата за проезд по автобану «Киев-Одесса» взиматься не будет. Представители Министерства транспорта и связи утверждают, что бесплатная дорога будет построена в более сжатые сроки, кроме того, строительство будет не столь дорогим, поскольку при этом будут использоваться «не такие высокие технологии», как при строительстве автобана «Киев-Одесса».
Украинские специалисты утверждают, что первую прибыль автобан начнет приносить через 5-6 лет после ввода в эксплуатацию, поскольку он входит в международный транспортный коридор, который используют большие объемы транспорта. Мнения же зарубежных аналитиков значительно отличаются – некоторые из них считают, что на это потребуется не менее 25 лет.


ПЕРВЫЙ УКРАИНСКИЙ ОПЫТ


Георгий Кирпа, Министр транспорта и связи Украины
фото: пресс-служба Министерства транспорта и связи

Первым проектом, который, по оценкам экспертов, может послужить прообразом развития автодорожной индустрии Украины в будущем, является уже упомянутая автомагистраль «Киев-Одесса», строительство первого участка которой было завершено осенью 2004 года. Данная трасса была выбрана по той причине, что именно на ней наблюдается наиболее интенсивное движение среди автодорог Украины: за сутки здесь проезжает более 40 тысяч автомобилей, около 40% из которых составляют грузовики.
Автобан «Киев-Одесса» является частью международного транспортного коридора №9, объединяющего Финляндию, Россию, Белорусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию. Длина украинской части коридора – 454 километра. Ранее на участках Киев-Жашков (138 км) и Одесса-Краснознаменка (81 км) дорога была реконструирована под 4 полосы движения с соответствующим обустройством. При этом 235-километровый участок Жашков-Краснознаменка, построенный в 1950-1960-х годах, оставался 2-полосным общей шириной 7,5 метров и не отвечал современным требованиям к автомобильным дорогам. Среднегодовая интенсивность движения на нем составляла 34-40 тысяч автомобилей в сутки (после реконструкции интенсивность движения, по оценкам экспертов, возрастет до более 60 тысяч автомобилей в сутки). Вследствие некачественного дорожного покрытия, долгих затяжных уклонов продольного профиля дороги, и, соответственно, перерасхода топлива, снижения средней скорости движения до 30-50 км/ч, ускоренной амортизации подвижного состава и высокой аварийности эта трасса была практически непригодна для транзитных перевозок.
Эксперты подсчитали, что реконструкция автомагистрали позволит ежегодно получать более 600 миллионов гривен в год от улучшения условий и увеличения транспортного потока, а также уменьшения затрат от ДТП. Кроме этих, сугубо денежных показателей, строительство автобана должно существенно повлиять на социально-экономическое развитие прилегающих к нему территорий. Увеличение же транзитной транспортной связи черноморских портов с Россией, Прибалтикой и странами Скандинавии также благоприятно отразится на экономике Украины, кроме того, позволит создать новые рабочие места.
По словам Георгия Кирпы, министра транспорта и связи Украины, «с реконструкции этой дороги началась эра создания современных автомобильных магистралей в Украине. Это процесс необратимый, поскольку он основан на объективной необходимости развития экономики нашей страны. Независимо от источников финансирования и инвесторов, дорога останется в Украине и будет работать на дальнейшее развитие страны. Создание этой автомагистрали, соответствующей первой категории на всей ее протяженности, с современной сервисной инфраструктурой увеличит привлекательность этой трассы и создаст условия для дополнительного привлечения транзитных перевозок, увеличив их, по предварительным данным, на 18-27%. Реализация проекта приведет к улучшению эксплуатационных показателей работы автомобильного транспорта, уменьшению количества ДТП, улучшению экологических условий окружающей среды за счет уменьшения вредных выбросов в атмосферу. В плане развития окружающих трассу территорий создаются дополнительные условия быстрого роста малого и среднего бизнеса, увеличения занятости населения (будет создано более 10 тысяч рабочих мест), развития социальной инфраструктуры. Так что социально-экономический эффект от введения автобана в строй очевиден».
Для законодательного обеспечения реконструкции трассы Верховной Радой Украины было утверждено несколько законов, касающихся строительства магистрали. В частности, был принят Закон Украины «О реконструкции и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги «Киев-Одесса» на участке от Жашкова до Краснознаменки». За короткое время, помимо принятия ряда законов, был создан государственный штаб по строительству дороги, получены кредиты под государственные гарантии, размещен облигационный займ, проведены консультации и переговоры с опытными и авторитетными международными компаниями, специализирующимися в сфере дорожного строительства.
Общая стоимость первой очереди проекта составила порядка 2,5 миллиарда гривен. На первом этапе (до июня 2004 года) строительство автобана «Киев-Одесса» финансировалось за счет ресурсов «Укрзалізниці», которая кроме делегирования более 3,5 тысячи сотрудников инвестировала в проект в общей сложности около 900 миллионов гривен, часть из которых (500 миллионов гривен) была сформирована за счет выпуска облигаций сроком обращения 3 года и ежемесячной выплатой купона по ставке 12% годовых. Лид-менеджером и платежным агентом размещения выступил «Укрсоцбанк», выкупивший 20% эмитированных облигаций. Кроме ресурсов «Укрзалізниці» для финансирования проекта «Укравтодор» под гарантии Кабинета Министров Украины получил в Deutche Bank AG долгосрочный кредит в размере 400 миллионов евро.
В целом, по оценкам Григория Кирпы, «подобных объемов строительства в сфере автодорожного хозяйства Украины еще не было. На трассе работало более 50 компаний, 11 тысяч строителей, было задействовано около 5 тысяч единиц техники. Основные работы выполнялись отечественными дорожно- и мостостроительными компаниями, строительными подразделениями «Укрзалізниці», «Укравтодора», железнодорожными войсками, строительными компаниями из России, Турции, Болгарии, Литвы, Финляндии, Германии и Македонии». Иван Вужинский, председатель «Укравтодора», дополняет: «За полтора года строительства автобана было сделано очень много: на трассе появилось 12 мостов и 29 путепроводов, построено 29 транспортных развязок, проложено 133 водопропускные трубы, осуществлено 22 миллиона м3 земляных работ. Для обустройства основы дорожного полотна использовано почти 4 миллиона м3 щебня и шлака, для обустройства дорожного покрытия – более 1,2 миллиона тонн асфальтобетонной смеси».
По данным «Укравтодора», при строительстве автобана были использованы следующие виды строительной машинотехники: самосвалы (более 2600), автогрейдеры (200), экскаваторы (250), бульдозеры (250), скреперы (110), асфальтоукладчики (360).


На открытии первой очереди автобана «Киев-Одесса» Президент Украины Леонид Кучма вручил Ивану Вужинскому, председателю «Укравтодора», орден Героя Украины
фото: Ольга Коростелева

Во время строительства было впервые внедрено большое количество новых технологий. Так, впервые в Украине построены монолитные железобетонные мосты; использованы современные конструкции деформационных швов мостовых сооружений и современные материалы для гидроизоляции, защита покрытия поверхности тротуаров на мостах и путепроводах. Были широко использованы металлические гофрированные трубы. Использовались также геосинтетические материалы для армирования дорожного покрытия, земляного полотна и укрепления откосов. Основы дорожного полотна сделаны по мировым стандартам, с использованием смеси из щебенки, укрепленной цементом. Верхний же слой покрытия выполнен с использованием адгезийных добавок и полимерных модификаторов битума.
На сегодняшний день завершены только строительные работы по первому участку дороги. В следующем году по плану – начало капитального ремонта участков дороги от Киева до Жашкова и от Краснознаменки до Одессы, а также покрытие верхнего слоя трассы по всей ее протяженности слоем асфальтобетона толщиной 4-5 см и строительство альтернативной дороги. Государственные чиновники рассчитывают полностью сдать трассу в эксплуатацию в будущем году. Однако эксперты отмечают, что на данный момент более-менее точно предположить дату полного завершения всего проекта практически невозможно по ряду причин, среди которых одной из наиболее значимых является недостаток финансирования.


ФИНАНСЫ: ОСНОВНОЙ СДЕРЖИВАЮЩИЙ ФАКТОР
Под угрозой полной потери транзита через Украину Министерство транспорта и связи разработало программу строительства 3145 километров платных автобанов европейского уровня стоимостью около $3 миллиардов, однако источники финансирования программы пока не уточнены. Первый проект – автобан «Киев-Одесса», несмотря на интерес со стороны итальянских, китайских, арабских и других инвесторов, был построен большей частью за счет кредита, полученного «Укравтодором» под государственные гарантии, и финансовых ресурсов «Укрзалiзниці», включая размещенный ею облигационный займ. По мнению многих аналитиков, эти же структуры и в дальнейшем будут брать на себя бо'льшую часть обязательств по строительству автомобильных дорог. Не удалось привлечь к участию в финансировании строительства первого в Украине автобана отечественные банки, предпочитающие опосредованное участие в финансировании реконструкции автодорожной инфраструктуры, например, приобретая облигации «Укрзалізниці».
Низкая же доходность последних (12%) объясняется экспертами тем, что под их залог банки получили доступ к рефинансированию НБУ. Именно то, что благодаря долгосрочному рефинансированию НБУ банки смогли вернуть часть своих денег под залог корпоративных облигаций «Укрзализниці», а не показатели их доходности, в целом и определило интерес банков к этим ценным бумагам.
Однако, несмотря на то, что НБУ готов рефинансировать банки под любой инвестиционный проект, связанный со строительством и реконструкцией транспортной инфраструктуры, и в особенности автомобильных дорог общегосударственного и регионального значения, прямое инвестирование и кредитование такого рода проектов остается для отечественных банков непривлекательным направлением развития их кредитно-инвестиционного портфеля. Такая ситуация, по оценкам экспертов, объясняется несколькими причинами.
Во-первых, речь идет об отсутствии четкого законодательно установленного механизма распределения доходов от функционирования автодороги, а, соответственно, невозможности планирования сроков возврата финансовых вложений и их доходности. Во-вторых, достаточно длительный срок строительства автомобильных дорог, что в силу отсутствия у отечественных банков «длинных» денег (даже при их объединении в синдикаты) определяет невозможность участия в столь масштабных проектах. В-третьих, важным является вопрос залога при предоставлении кредита, поскольку если заемщиком является «Укравтодор» (структура Министерства транспорта и связи), то гарантии возврата кредита отсутствуют, поскольку, согласно украинскому законодательству, государственные и коммунальные предприятия не могут быть подвергнуты процедуре банкротства, а их имущество не может быть реализовано в счет погашения задолженности. В будущем, по оценкам экспертов, при завершении строительства автобана «Киев-Одесса» и строительстве других автомагистралей в качестве залога могут быть использованы уже построенные участки дороги.
На участие в проектах в сфере автодорожного хозяйства Украины частных и институциональных зарубежных инвесторов пока рассчитывать не приходится, поскольку они опасаются высоких политических рисков, длительного периода окупаемости инвестиций в дорожную сферу и абсолютной непрозрачности этой отрасли в Украине.


ПЕРСПЕКТИВЫ
После завершения строительства автобана «Киев-Одесса» Министерство транспорта и связи Украины намерено заняться трассой Киев-Харьков. Кроме того, планируется подписание кредитного договора с Deutche Bank AG о финсировании строительства дорожного участка от Стрыя до Ровно (автомагистраль Киев-Чоп).
Георгий Кирпа также заявил, что для транспортного обеспечения работы Национального комплекса «Экспоцентр Украины» в Киеве необходимо построить автобан «Крещатик-Экспоцентр». По его словам, уже найдены инвесторы, которые готовы вложить в проект около $400 миллионов (по оценкам экспертов, это одна из крупных итальянских инвестиционных компаний).
При посещении одного из участков строительства автомобильной дороги «Киев-Одесса» президент Украины Леонид Кучма отметил, что следующей платной дорогой европейского значения в Украине будет трасса Харьков-Симферополь.
В ближайшее время на условиях концессии планируется построить еще два объекта, похожих по своим техническим характеристикам на автомагистраль «Киев-Одесса». К таким объектам относится новая автомобильная дорога Львов-Краковец, входящая в международный транспортный коридор №3. Строительство будет проводиться консорциумом «Концессионные транспортные магистрали» (Украина). Сметная стоимость – 1634,8 миллиона гривен, длина трассы – 84,4 километра. Введение дороги в эксплуатацию должно состояться в 2008 году.
Автомобильная дорога Львов-Броды также относится к международному транспортному коридору №3 и является продолжением концессионной дороги «Львов-Краковец». Строительство трассы будет осуществляться концессионером – украинской компанией «Розточчя СТ». Ориентировочная стоимость строительства – 880 миллионов гривен, протяженность трассы составит около 80. Начало строительства запланировано на 2005 год.
По данным «Укравтодора», уже завершена разработка концессионных предложений по следующим платным автомобильным дорогам:
– «Львов-Краковец» (работы уже ведутся);
– «Львов-Броды» (заканчиваются проектные работы);
– Южная трансъевропейская автомагистраль «Западная граница (село Косино) – Киев» (соединение с Центральной и Южной Европой) на участке дороги Винница-Киев;
– автомагистраль от границы с Россией до автомобильной дороги Киев-Харьков-Должанское.
Таким образом, государственные планы развития в Украине сети платных автомобильных дорог выглядят достаточно привлекательными, однако вопрос о том, удастся ли привлечь для реализации этих проектов крупные частные и институциональные инвестиции, остается открытым и, по оценкам большинства экспертов, достаточно проблемным. Возможности развития платных автодорог в Украине ограничены только теми направлениями движения автомобильного транспорта, интенсивность которых превосходит 5000-6000 автомобилей в сутки, при меньших показателях инвестиции становятся неокупаемыми и взимание платы за проезд даже не позволяет покрывать расходы на эксплуатацию и обслуживание. Таких же автодорог в Украине достаточно мало и, по оценкам экспертов, в целом, развитие данной инфраструктурной отрасли в Украине будет в большей степени финансироваться за счет государственных и надгосударственных (ЕБРР, Мировой Банк) ресурсов, что на сегодняшний день в развитых странах мира является устоявшейся практикой.